Развитие железных дорог в России

ВВЕДЕНИЕ

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями  страны. Многие речные бассейны были соединены  каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом . 

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в  начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1887 г. Петербург с Царским Селом и Павловском. 

РАЗВИТИЕ  ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В  РОССИИ. 

В первый период железнодорожного строительства в  России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. 

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е  годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России состовляла около 30 тыс.км. 

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала  завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. 

В годы первой мировой  войны для вывоза из внутренних районов  Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск. 

Наиболее крупным  недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз. 
 

В результате революции  все средства транспорта, в том  числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов. 

Крупное железнодорожное  строительство и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Создание Урало-Кузнецкого комбината потребовало строительства новых железных дорог: Золотая Сопка - Карталы -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды. 

Перед началом  войны Великой Отечественной  войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др. 

В годы войны  были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе  длиной 6,7 тыс.км. 

В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%. 

В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных  путей, а также строение новых. Строительство  Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов. 

На севере европейской  части СССР были построены в целях  лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др. 

Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Они сильно расширили главную  полосу хозяйственного освоения нашей страны. 
 
 
 
 
 
 
 

Транспортное  освоение Сибири в XIX – ХХ вв.

     Первые замыслы связать железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва – Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссиба) появилась лишь через 50 лет.

     До  сооружения Транссиба коммуникации  между Европейской Россией и  Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

     Сооружение  Транссиба продолжалось 14 лет (1891 – 1905 гг.), но с учетом времени  (1907 – 1918 гг.), затраченного на  строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия.

     Более  или менее успешное сооружение  Транссиба, значительная часть  трассы которого прошла по  территории Китая, стимулировало  интерес к железнодорожному строительству.  Наиболее оживленно и широко обсуждались два концептуальных подхода к перспективному развитию железнодорожных сообщений в Сибири. Сторонники первого считали необходимым в первую очередь наращивать провозопропускные мощности действующего Транссиба за счет увеличения его колейности, например, до семи, а региональную сеть строить по возможности.

     По  мнению оппонентов, одновременно  с усилением железнодорожного  транзита было необходимо, создавая  новые транссибирские линии в  южных или северных районах  Сибири, интенсивно формировать региональную железнодорожную сеть в местах концентрации природных ресурсов и на подходах к удобным для мореходства бухтам на Тихоокеанском побережье и, возможно, в направлении к Мурманску, Архангельску или устью Индиги, где предполагалось создать так называемый Евразийский океанский порт. Практическое железнодорожное строительство в Сибири в ХХ в. после сооружения Транссиба велось с элементами обоих концептуальных подходов.

     К  1918 г. в основном было завершено  сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссиба. В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута–Салехард–Игарка–Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования.

     Новый  этап интенсификации транспортного  строительства в Сибири был  связан с освоением целинных  и залежных земель. Под целинную  программу предполагалось построить  не менее 20 тыс. км автомобильных  дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссиба оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссиба позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.

     С  1970-х гг. и до конца ХХ в.  новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов. В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930 – 1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930 – 1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.

     Строительство  БАМа обозначило новый качественный  сдвиг в освоении не только  Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России. Новая широтная транссибирская магистраль (БАМ и Севсиб - ее продолжение к западу) была призвана обеспечить транзитные связи между Дальним Востоком и западными частями страны, а также должна стать опорной для меридиональных линий, которые прокладываются в районах Крайнего Севера. При этом новой примагистральной зоне отводится роль системы баз освоения более северных территорий. В качестве таких баз могли выступать как отдельные объекты, так и их взаимосвязанные территориальные сочетания, расположенные в примагистральной зоне.

     На  Амуро-Якутской трассе вслед за  железнодорожной линией БАМа  Тында – Беркакит (введена в  эксплуатацию в 1978 г.) началось  проектирование и сооружение  последующих участков Беркакит  – Томмот и Томмот – Якутск. Эффективность меридиональной железной дороги к Якутску обусловливается, прежде всего, ее транспортными функциями. В отдаленной перспективе возможно продление железной дороги от Якутска к Магадану (Северо-Восточная магистраль). Строительство этого участка дороги открывает новые возможности в транспортировке грузов – значительное ускорение оборачиваемости средств доставки.

     Расширение  географии железнодорожной сети  происходило на основе проектных  начинаний и изыскательского  задела прошлых лет. При этом настойчиво доказывалась необходимость развития БАМа в западном направлении до стыка с железнодорожной сетью европейской части страны и возобновления строительства Полярной магистрали. Эти и другие факты очевидной связи современных практики и прогнозов нового железнодорожного строительства с проектными начинаниями и гипотезами 1930 – 1940-х гг. отражают реальную ценность и теоретическую значимость исторического опыта в разработке проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока. Так, в ходе обобщения опыта строительства и эксплуатации Транссиба и изучения вызванных им изменений в формировании производственных структур в примагистральной зоне был сделан вывод о необходимости сосредоточения первоочередных усилий на развитии в Сибири сети железнодорожных коммуникаций. Железнодорожная формула разрешения транспортных проблем Севера рассматривалась как радикальное средство перспективного роста хозяйственного потенциала и пространственного расширения производственной сферы. Внутренние водные и трактовые сообщения квалифицировались как подъездные и распределительные коммуникации.