Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ 

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» 
 
 

Курсовая  работа 
 

«Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики» 

Вариант 3 (перевернутый) 
 
 
 

                                                                      Работу выполнила:

                                                                          студентка гр. УПП-608

                                                         

 

                                                                       Работу проверил:

                                                     доцент Соколов В.Б. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Санкт – Петербург

2011 

Содержание 

Введение  …………………………………………………………………………………………………3

Условия безопасности движения поездов на станциях ………………….…..…………4

Схематический план станции ………………………..……………………………………………...5

Принципиальные  схемы блочной системы электрической централизации для промежуточных станций …………………………………………..…………………………….…. 5

Общие сведения ………………………………………………………………………….…………….5

Функциональная  схема размещения блоков  …………………………………………………...6

Разработка схемы  цепи «КС» исполнительной группы БМРЦ. Условия  безопасности, проверяемые в схеме  ………………………………………………………………………………….9

Схема разветвленной  рельсовой цепи …………………………………………………...………10

 Схема управления  стрелочным переводом  …………………….……………………...10

Список используемой литературы ……………………………………………………………….11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

     На  сети отечественных железных дорог  эксплуатируются системы электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающиеся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.

     Для промежуточных станций проектируется система ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов, которая рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ - светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.

     На  крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Условия безопасности движения поездов на станциях 

   Электрическая централизация - это система железнодорожной  автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основное требование, предъявляемое к ней, - обеспечение безопасности передвижения.

   К условиям безопасности движения (УВД) относятся:

1. Контроль крайнего  положения ходовых стрелок.

2. Контроль правильного  положения охранных стрелок.

3. Контроль отсутствия  передачи стрелок на местное  управление.

4. Проверка отсутствия  замыкания стрелок в других маршрутах.

5. Контроль свободности  ходовых секций.

6. Контроль свободности  негабаритных секций.

7. Проверка отсутствия  отмены маршрутов.

8. Проверка отсутствия  искусственной разделки.

9. Проверка фактического  замыкания секций в заданном  маршруте.

10. Проверка размыкания секций при отмене маршрута по’ заданному алгоритму.

11. Проверка размыкания секций при искусственной разделке по задан ному маршруту.

12-14. Защита замкнутых  секций от преждевременного замыкания  соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время.

15. Контроль свободности  приемоотправочного пути.

16. Контроль отсутствия  задания враждебных (лобовых) маршрутов  в противоположной горловине  станции.

17. Проверка отсутствия передачи приемоотправочного пути на местное управление.

18. Проверка отсутствия  включения ограждения приемоотправочного  пути.

19. Проверка фактического  исключения лобовых маршрутов  на данный приемоотправочный  путь после задания маршрута.

20.Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке.

21. Контроль наличия  ключа-жезла в аппарате управления.

22. Контроль правильно  установленного направления движения  при двух сторонней автоблокировке.

23. Проверка фактического  замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке.

24. Контроль свободности  перегона при автоматической  блокировке.

25. Контроль соответствия  сигнального показания светофора  инструкции по сигнализации.

26. Контроль отсутствия  пригласительного сигнального показания на светофоре.

27. Контроль закрытого  состояния враждебных светофоров.

28. Проверка закрытого  состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения  заградительной сигнализации на  переезде).

29. Проверка включения  разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.

  Схематический план  станции 

     В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной  станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров.

На  схематическом плане станции показано:

1. Приемоотправочные  пути

2. Стрелки

3. Светофоры

4. Изолирующие стыки. 

     Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций.

     Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному  направлению движению поездов. Нумерация  стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов – четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов – нечетными. Стрелкам присваиваются номера в порядке возрастания.

     На  однопутных линиях станции должны допускать  прием поездов с обоих направлениях. Такие пути называются обезличенными.

     Рельсовые цепи указываются на однониточном плане  установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную  рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина.

     На  схематическом плане станции  указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов.

     При разбивке горловины станции на изолированные  участки (секции) должны выполняться  следующие требования: организации  максимального числа параллельных передвижений; исключение перепробегов подвижного состава при маневрах; включение в одну изолированную секцию не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

     Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных  светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса.

      Светофоры на станции устанавливаются в  соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

      На  схематическом плане указываются  все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков.

      Входным светофорам в зависимости от направления  движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной – M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. Релейные шкафы обозначаются по литерам сигналов, к которым относятся, - РШЧ, РШН.

      На  участках с тепловозной тягой  входные светофоры устанавливаются  на расстоянии 50 м от изолирующего стыка первого стрелочного перевода в горловине станции.

     На  электрифицированных участках входные  светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции. 
 
 

  Принципиальные схемы  блочной системы  электрической

централизации для промежуточных станций 

     Общие сведения 

     Блочная система электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций

     построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающая в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.