- несколько сокращены
сроки доставки грузов повагонными
отправками. При просрочке в доставке
груза предусматривалось взимание несложной
для исчисления неустойки, а возмещение
причиненных убытков - в пределах трехкратного
размера провозной платы. При возмещении
ущерба, причиненного багажу, был введен
предел ответственности перевозчика,
исчисленный как за вес, так и за место
багажа ввиду применения на ряде железных
дорог провозной платы за багаж в зависимости
от числа мест;
- полно и ясно была
сформулирована общая коллизионная
норма, которая существенно облегчает
процесс применения к международным
железнодорожным перевозкам положений
национального права. Теперь эта
норма отсылает к национальному
праву страны, в которой управомоченное
лицо осуществляет свое требование, включая
положения и его коллизионного права.
Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен
коллизионный принцип - закон страны суда
(lex fori), причем допускается обратная отсылка
и отсылка к праву третьих стран.
Рассмотрим более подробно
основные правила перевозок грузов
в международном железнодорожном
сообщении. Следует отметить, что
приложение В к КОТИФ включило в себя большинство
действовавших ранее предписаний МГК
с незначительными изменениями и уточнениями.
Железные дороги обязаны принимать к перевозке
предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке
грузы отправитель обязан предъявить
в упакованном виде, обеспечивающем их
сохранность в пути. При невыполнении
этого требования дорога может отказать
в приеме груза или потребовать внести
соответствующую оговорку в накладную.
Возможно также составление отправителем
общего заявления о недостатках тары.
Вес и порядок погрузки грузов определяются
правилами дороги отправления. Предусмотрена
ответственность отправителя в виде штрафа
при неправильном наименовании груза,
перегрузке подъемной силы вагона, а также
возмещение отправителем возможных убытков.
Документом, свидетельствующим заключение
договора перевозки, является железнодорожная
накладная, которая выдается в трех экземплярах
и выступает в качестве товарораспорядительного
документа. Напомним, Единые правила МГК
КОТИФ предусмотрели обязанность железных
дорог принимать грузы к перевозке, если
речь идет только о повагонных отправках.
Мелкие отправки не упоминаются, что практически
означает усиление функции транспортно-экспедиторских
организаций, осуществляющих укрупнение
мелких грузовых партий в повагонные отправки.
Кроме того, Единые правила МГК изменили
сроки доставки грузов. Общие сроки были
несколько сокращены и составляют для
грузов большой скорости 400 км в сутки,
а для грузов малой скорости - 300 м в сутки.
Однако железные дороги вправе устанавливать
для отдельных сообщений специальные
сроки доставки, а также применять дополнительные
сроки в случае особых обстоятельств.
Единые правила МГК
не устанавливают обязанность получателя
принять прибывший в его адрес
груз, но обязывают принявшего груз
получателя оплатить падающие на него
провозные платежи. При несохранности
груза должен быть оформлен акт, составление
которого лежит на обязанности железной
дороги. Порядок составления и форма такого
акта предусмотрены Правилами международного
грузового сообщения (ПИМ), имеющими характер
служебной инструкции. Получатель теряет
право требования к перевозчику, если
при выдаче груза акт не был составлен.
В отношении скрытых недостатков допускается
требование о составлении акта в течение
семи дней после выдачи груза, но получатель
должен доказать, что несохранность имела
место во время перевозки.
Согласно Единым правилам
МГК ответственность перевозчика
за сохранность и просрочку в
доставке грузов строится на единых основаниях.
Перевозчик освобождается от ответственности,
если несохранность или несвоевременная
доставка груза были вызваны обстоятельствами,
которых железная дорога не могла избежать
и последствия которых не могла устранить.
Перевозчик не отвечает также за несохранность
груза при наличии обстоятельств, которые
именуются особыми опасностями для груза
(недостатки тары, погрузка и выгрузка
груза клиентом, естественные свойства
груза, внесение неправильных сведений
в накладную и др.). Бремя доказывания в
первом случае лежит на железной дороге,
а во втором - на грузовладельце. В действовавшей
ранее Бернской конвенции МГК 1890 г. в редакции
1970 г. перечень особых опасностей для груза
был дополнен указанием на погрузку груза
отправителем в вагон с очевидными неисправностями.
В случае несохранности груза возмещение
определялось по рыночной цене и не могло
превышать 50 золотых франков за 1 кг веса
брутто при объявленной ценности. При
утрате груза возмещались также падающие
на него провозные платежи и таможенные
сборы. Если имела место просрочка в доставке
груза свыше 48 часов, железная дорога выплачивала
штраф в размере 0,1 % платежей, но не более
50 золотых франков за каждую отправку.
При наличии убытков можно было требовать
их возмещения в пределах двойной провозной
платы.
В Единых правилах МГК КОТИФ,
во-первых, было исключено положение
об освобождении перевозчика от ответственности
за несохранность груза, вызванную погрузкой
в вагон с очевидными для отправителя
неисправностями. Это положение было признано
неоправданным по существу, так как предоставление
исправных вагонов входит в компетенцию
перевозчика. Во-вторых, было исключено
правило подсчета размера штрафа, уплачиваемого
железной дорогой за просрочку в доставке
груза. Оно было заменено более общей формулой,
согласно которой причиненные грузовладельцу
убытки в результате просрочки в доставке
груза возмещаются перевозчиком в пределах
трехкратных провозных платежей. Предельный
размер ответственности железных дорог
за несохранность перевозимых грузов
в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50
золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного
или поврежденного груза), но определен
в расчетных единицах МВФ и составляет
17 СДР за 1кг.
В КОТИФ включено также
новое положение об ответственности
железных дорог при перевозках сопровождаемых
автомашин. В случае их несохранности
предел ответственности перевозчика составляет
4 тыс. СДР за машину. За несохранность
деталей, находящихся на машине, перевозчик
не отвечает, а при несохранности деталей,
находящихся в машине, предел его ответственности
составляет 700 СДР, причем лицо, заявившее
требование о возмещении убытков, должно
доказать вину перевозчика в такой несохранности.
Пределы ответственности не применяются,
если утрата или повреждение груза, а также
его несвоевременная доставка вызваны
умышленными действиями перевозчика.
Что касается международных
железнодорожных перевозок пассажиров
и багажа, то они регулируются приложением
А к КОТИФ - Едиными правилами МПК. Правила
различают ущерб, причиненный жизни и
здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся
в утрате или повреждении багажа. В случае
ущерба, причиненного жизни или здоровью
пассажира, железная дорога несет строгую
имущественную ответственность, если
только не докажет, что данные события
наступили вследствие несчастного случая,
который:
- не связан с эксплуатацией
железнодорожного транспорта и функционированием
железной дороги и который невозможно
было избежать или предотвратить;
- полностью или частично
вызван виной самого пассажира;
- причинен действиями
третьих лиц, не могущими быть
предотвращенными или преодоленными
железной дорогой.
За повреждение или
утрату зарегистрированного багажа,
а равно за просрочку в его
доставке перевозчик несет ответственность
во всех случаях, если не докажет, что
данный ущерб был вызван одной
из ниже перечисленных причин (ст.3-5;
п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):
- виной самого пассажира;
- указаниями, данными пассажиром;
- характером багажа;
- обстоятельствами непреодолимой
силы;
- рисками, связанными
с ненадлежащей или отсутствующей
упаковкой;
- особыми свойствами багажа;
- перевозкой в составе
зарегистрированного багажа неразрешенных
предметов.
Предел ответственности
железной дороги установлен в 70 тыс. СДР
за ущерб, причиненный жизни и
здоровью пассажира (ст.30), и в 700 СДР
за утрату или повреждение багажа
(ст.31). Железная дорога не вправе ссылаться
на пределы ответственности, если ущерб
был причинен в результате грубой
неосторожности или умысла. Тем не
менее в случае грубой неосторожности
ответственность за утрату или повреждение
багажа ограничивается двукратным размером
обычно принятых сумм.
В российской юридической
литературе справедливо подчеркивается
специфика любого договора перевозки,
в том числе и железнодорожной,
которая проявляется в том, что
материальная ответственность сторон
по договору перевозки, и главным
образом перевозчика, носит ограниченный
характер. В этом состоит ее коренное
отличие от материальной ответственности
сторон по другим видам обязательств.
Однако высказанные предложения, что
в условиях развития рыночной экономики
в России необходимо перейти к
полной материальной ответственности
сторон по договору перевозки*(4), вряд
ли можно считать удачными.
Введение полной имущественной
ответственности российских перевозчиков
при осуществлении внутренних перевозок
и наличие ограничительного предела
ответственности при осуществлении
международных перевозок может
привести к неконкурентоспособности
внутренних перевозок по сравнению
с международными и к значительному
снижению конкурентоспособности российских
перевозчиков на рынке международных
перевозок. Это объясняется тем, что в
случае применения российского права
отечественные перевозчики будут нести
полную имущественную ответственность,
в то время как ответственность их зарубежных
коллег ограничивается определенным пределом.
Неблагоприятные экономические последствия
такой ситуации очевидны. Но именно по
такому пути пошел российский законодатель,
формулируя нормы об ответственности
железных дорог в новом Транспортном уставе
железных дорог Российской Федерации
(ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом
от 8 января 1998 г. в редакции от 6 июля 2001
г.*(5).
См. Федеральный закон от 10 января
2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации"
Согласно ст.110 ТУЖД РФ железная
дорога возмещает ущерб, причиненный
при перевозке груза, в размере
стоимости утраченного или недостающего
груза в случае его утраты или
недостачи; в размере суммы, на которую
понизилась стоимость груза в
случае его повреждения (порчи) или
в размере его стоимости при
невозможности восстановить поврежденный
груз (конечно, речь здесь идет о
грузе с необъявленной стоимостью,
так как по общему правилу, если стоимость
груза объявлена, перевозчик несет
ответственность в размере объявленной
стоимости). Таким образом, действующее
российское законодательство предусматривает
полную материальную ответственность
железнодорожного перевозчика за утрату
или повреждение перевозимого им
груза. Однако надо отметить, что перевозки
пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа
в международном железнодорожном сообщении
осуществляются в соответствии с ТУЖД
РФ только в том случае, если иное не предусмотрено
международным договором России (ст.4).
КОТИФ устанавливает следующий
порядок урегулирования спорных
вопросов между сторонами по договору
международной железнодорожной
перевозки грузов. При просрочке
в доставке груза претензия должна
быть заявлена грузовладельцем в
течение 60 дней с момента получения
груза. Если применимое внутреннее право
предусматривает претензионный
порядок урегулирования споров, он
должен соблюдаться и при международных
перевозках. Претензии и иски могут
быть предъявлены только к одному
из следующих перевозчиков: железной
дороге отправления, железной дороге назначения
или к железной дороге, на которой
произошли утрата или повреждение
груза. Срок исковой давности составляет
один год, а при наличии умышленных
действий перевозчика, а также по
спорам о возмещении за реализованный
груз и в некоторых других случаях-
два года. Течение срока исковой давности
приостанавливается на период рассмотрения
претензии перевозчиком и в других случаях
в соответствии с применимым правом страны
суда. КОТИФ предусматривает возможность
передачи спора на рассмотрение в арбитраж,
однако такая процедура разрешения споров,
вытекающих из железнодорожной перевозки
грузов, широкого распространения на практике
не получила. Следует заметить, СССР не
участвовал в КОТИФ, хотя применял положения
этого документа при осуществлении перевозок
с капиталистическими государствами (между
социалистическими странами существовали
отдельные международные договоры). Не
участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает
глубокое сожаление.
Несмотря на устойчивый характер
применяемых норм КОТИФ, сложившихся
в международной практике на протяжении
многих лет, Центральное бюро в Берне
приступило к работе по обновлению
всей системы соглашения КОТИФ. Основные
задачи и направления начатой
реформы подробно проанализированы
профессором О. Н. Садиковым и изложены
следующим образом*(6):
- сфера действия КОТИФ
будет распространена на всю
железнодорожную сеть стран -
участников соглашения, а не только
на определенные и заранее
объявленные линии, как в настоящее
время. Исключением останутся
лишь водные и морские линии,
используемые для осуществления
перевозок в смешанном сообщении,
перечень которых будет заранее
объявляться;
- правовая природа договора
перевозки груза, который согласно
четким положениям текста КОТИФ
является реальным и возникает
в момент передачи груза перевозчику,
меняется: договор признается консенсуальным
- для него достаточно соглашения
сторон о перевозке груза, и
поэтому предлагается соответствующим
образом уточнить его определение
в КОТИФ. Такой подход должен
облегчить оформление договоров
перевозки грузов и отвечает
потребностям практики;