Международные перевозки

Ответственность перевозчика  в случае смерти пассажира или  причинения ему телесного повреждения  в любом случае не должна превышать 700 тыс. франков Пуанкаре в отношении  перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме  периодических платежей, соответствующая  общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. Однако в законодательстве любого государства-участника  для перевозчиков, принадлежащих  к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст.7).

Россия стала участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в порядке  правопреемства, так как СССР присоединился  к ней в 1983 г. (Ведомости ВС СССР, 1983, N 15, ст.222). В таком же порядке  было установлено и участие России в Протоколе 1976 г. к Афинской конвенции, который изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика  и ввел расчетную единицу СДР (СССР присоединился к Протоколу 1976 г. в 1988 г.: Ведомости ВС СССР, 1988, N 47, ст.711). Протокол 1990 г. к Афинской конвенции  увеличил пределы ответственности  морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный  жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в  отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1800 СДР на пассажира в  отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. СДР  за автомашину в отношении перевозки  в целом; за утрату или повреждение  иного багажа 2700 СДР на пассажира  в отношении всей перевозки. Хотя Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его положения о пределах ответственности морского перевозчика  легли в основу норм ст.190 КТМ РФ. Вместе с тем Кодекс специально оговаривает, что установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" правила об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами России. В последнем случае ответственность перевозчика определяется по правилам российского гражданского законодательства (п.1 и 2 ст.197 КТМ РФ). Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа не применяются при его перевозке в каботаже. В последнем случае ответственность перевозчика определяется на основании российского гражданского законодательства (п.3 ст.197).

Следует отметить, что многие понятия и категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте - Кодексе внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. (СЗ РФ, 2001, N 11, ст.1001). И общая структура этого закона, и формулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах территории России, нельзя оставить без внимания его имманентную общность с КТМ.

Еще два документа заслуживают  отдельного упоминания:

- постановление Правительства  РФ от 19 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании  перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ  РФ, 2002, N 26, ст.2590; N 41, ст.3983);

- постановление Правительства  РФ от 27 мая 2002 г. N 345 "Об утверждении  Положения о лицензировании отдельных  видов деятельности на внутреннем  водном транспорте" в редакции  от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 23, ст.2158; N 41, ст.3983).  

Правовое  регулирование международных авиационных  перевозок

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном  частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (т. е. наличие в них "иностранного элемента") обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО)*(9) воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.

Основными источниками правового  регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном  воздушном сообщении выступают  национальное законодательство и международные  договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:

- Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в редакции от 8 июля 1999 г. (СЗ РФ, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483), содержащий гл. XV "Воздушные перевозки" и гл. XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";

- постановление Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 5, ст.622; 2002, N 41, ст.3983);

- Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации СССР от 3 января 1986 г. N 1/И (Закон, 1997, N 8, с.68-89)*(10)

Важнейшим международным  договором в области авиаперевозок  грузов, пассажиров и багажа выступает  Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.

Впоследствии были приняты  новые документы, вносившие изменения  в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это  относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам N 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция (Закон, 2000, N 6, с.71-73), дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией возможность повышения перевозчиком по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п.1 ст.22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение 1966 г. о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. По данному Соглашению предел ответственности перевозчика был установлен в 58 тыс. долл. США без судебных издержек и в 75 тыс. с судебными издержками. Это соглашение послужило импульсом к подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 тыс. СДР в отношении не только американских, но и других перевозок.

Все упомянутые документы  составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную  в силу различного по составу круга  государств-участников в отношении  каждого документа. На протяжении ряда лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в  единый акт, работа в этом направлении  велась в Юридическом комитете ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, нельзя не отметить тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и число государств, изъявивших желание в ней участвовать, пока крайне невелико.

Итак, комплекс международных  документов, регулирующих воздушные  перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:

- документы Варшавской  системы, куда входят:

- Варшавская конвенция 1929 г.;

- Гаагский протокол 1955 г.;

- Гватемальский протокол 1971 г.;

- Монреальские протоколы 1975 г.;

- Гвадалахарская конвенция 1961 г.;

- Монреальское соглашение 1966 г.;

- Мальтийское соглашение 1974 г.;

- Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.

Остановимся на рассмотрении наиболее важных документов подробно.

Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. (Закон, 2000, N 6, с.62-71) применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п.1 ст.1). Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная (п.2 ст.11). Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п.3 ст.1).

Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям ст.1, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст.2).

Международная авиаперевозка  осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными  документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:

- в договоре воздушной  перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту*(11)

- в договоре воздушной  перевозки пассажира - авиабилет; 

- в договоре воздушной  перевозки багажа - багажная квитанция. 

Воздушная перевозка грузов. Каждый перевозчик грузов имеет право  требовать от отправителя груза  составления и вручения ему воздушно-перевозочного  документа (авиатранспортной накладной). Каждый отправитель груза имеет  право требовать от перевозчика  принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в  трех подлинных экземплярах и  вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для  перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается  отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр  подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись  до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и  отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий  за счет отправителя (ст.6).

Воздушно-перевозочный документ должен содержать:

- указание места отправления  и места назначения;

- если место отправления  и место назначения находятся  на территории одного и того  же государства - участника Конвенции,  а одна или несколько предусмотренных  остановок находятся на территории  любого другого государства, указание  по крайней мере одной такой  остановки; 

- уведомление отправителя  о том, что если совершается  перевозка, при которой место  назначения или остановка находятся  не в стране отправления, то  к такой перевозке применяются  нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае утери или повреждения товаров (ст.8). Отправитель отвечает за правильность сведений относительно товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке (ст.11).

Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться  грузом, либо забирая его обратно  с аэродрома отправления или  назначения, либо останавливая его  в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный  в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководствуется распоряжениями отправителя, не требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом (ст.12).