Международные перевозки

На протяжении более или  менее длительного периода времени  Гаагские правила в достаточной  степени выполняли функцию правового  регулирования международных морских  перевозок грузов по коносаменту, чем  и объясняется весьма широкий  круг их участников, особенно если принять  во внимание специфику и многообразие правового регулирования на национальном уровне. Однако влияние научно-технического прогресса на развитие торгового  мореплавания в целом привело  к тому, что возникла настоятельная  потребность в проведении дальнейших кодификационных работ, позволяющих  учесть ошибки и недостатки предыдущих кодификаций, а также внести новые  более прогрессивные формы правового  регулирования, согласующиеся с  практикой. В рамках ЮНСИТРАЛ бала разработана  новая конвенция, носящая обобщающий характер и принятая на международной  конференции в Гамбурге в 1978 г. Гамбургская  конвенция ООН о морской перевозке  грузов, получившая название Гамбургских  правил, вступила в силу 1 ноября 1992 г. В настоящее время число  ее участников составляет немногим более 20 государств. Из-за некоторых спорных  моментов крупные развитые страны не оформили своего участия в ней, поэтому  Гамбургские правила вступили в  силу за счет ратификаций развивающихся  стран. Россия не участвует в этих Правилах.

В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет  три функции*(7)

- служит распиской в  принятии груза к перевозке, 

- является товарораспорядительным  документом,

- опосредует заключение  договора перевозки в линейном  морском судоходстве. 

Положения Гаагских правил (Закон, 2000, N 6, с.55-60) охватывают три группы вопросов, которые являются решающими  при морских перевозках грузов:

- порядок составления  коносамента и его реквизиты; 

- ответственность морского  перевозчика за понесенные грузовладельцем  убытки;

- порядок предъявления  требований к морскому перевозчику. 

Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения  отправителя (п.3 ст.3). В коносаменте  перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и  вес груза в соответствии с  погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние  груза. Следует отметить, что эти  реквизиты носят императивный характер, т. е. отсутствие хотя бы одного из них  лишает коносамент юридической силы.

Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности  морского перевозчика. Они формулируются  в виде перечня оснований, освобождающих  его от ответственности (п.2 ст.4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни  и имущества на море, забастовки, навигационную ошибку (действия, небрежность  или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика  в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика  основывается на принципе вины, которая  презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре*(8) за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские правила устанавливают ответственность за потерю или повреждение грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы (п.8 ст.3).

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п.6 ст.3): заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в  противном случае считается, что  груз доставлен в соответствии с  описанием в коносаменте. Когда  же убытки не видимы сразу, заявление  может быть сделано в течение  трех дней с момента выдачи груза.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Теперь она применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст.10). Как уже отмечалось, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика - франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п.6 ст.3). Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п.6-бис ст.3).

Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью  изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п.1 ст.170).

Гамбургские правила 1978 г. (Закон, 2000, N 6, с.39-47) имеют более широкую  сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п.1 ст.15). Все положения Правил носят императивный характер (п.1 ст.23).

Гамбургские правила сохранили  принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме (ст.5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности  морского перевозчика по Гамбургским  правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР  и составляет 835 СДР за место или  единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.1 ст.6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена  возможность использования франков  Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или  единицу груза либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.2 ст.26). Уточнено, что под  единицей груза следует понимать "единицу отгрузки", всегда указываемую  в коносаменте. Этот предел ответственности  выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе имеет  положительную оценку. Срок исковой  давности по требованиям к перевозчику  также повышен по сравнению с  Гаагско-Висбийскими правилами и составляет 2 года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п.1-2 ст.19).

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные соглашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действительными. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, что исключает возможность передачи спора в государственный суд. Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, они отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции). Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

- основного коммерческого  предприятия ответчика; 

- заключения договора  перевозки при условии, что  ответчик имеет там коммерческое  предприятие или агентство, при  посредничестве которого был  заключен договор; 

- порта погрузки или  порта разгрузки; 

- в любом месте, указанном  в договоре морской перевозки. 

Эта норма (п.1 ст.21) позволяет  грузовладельцу предъявить иск к  перевозчику в любой стране, связанной  с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской  конвенции ООН 1978 г. В конечном итоге  данный факт может привести к тому, что суд государства - нечлена Конвенции, признав себя компетентным, не будет связан указанным правилом и не будет применять нормы Конвенции. Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного соглашения сторон. Эти правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами (п.1 ст.22). Арбитражное разбирательство по выбору истца может проводиться в одном из следующих мест (п.3 ст.22):

- в государстве, на  территории которого находится  основное коммерческое предприятие  ответчика или, при отсутствии  такового, постоянное место жительства  ответчика; 

- место заключения договора  перевозки при условии, что  ответчик имеет там коммерческое  предприятие, отделение или агентство,  через которое был заключен  договор; 

- порт погрузки или  порт разгрузки; 

- любое место, указанное  с этой целью в арбитражном  соглашении.

Арбитр или арбитражный  суд обязаны применять Гамбургские  правила (п.4 ст.22). Оба упомянутых пункта ст.22 считаются составной частью любого арбитражного соглашения. Несовместимость  арбитражного соглашения с этими  положениями, выраженная в наличии  условий, противоречащих нормам п.3 и 4 ст.22, превращает эти условия в ничтожные (п.5 ст.22).

Правовое регулирование  международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО - это международная межправительственная организация, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН). В соответствии с п.2 ст.1 Афинской конвенции 1974 г. договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие перевозка охватывает следующие периоды (п.8 ст.1):

- в отношении пассажира  и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир  и его каютный багаж находятся  на борту судна, период посадки  и высадки и период, в течение  которого пассажир и его каютный  багаж доставляются водным путем  с берега на судно либо, наоборот, если стоимость такой перевозки  включена в стоимость билета  или если судно, используемое  для этой вспомогательной перевозки,  было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

- в отношении каютного  багажа - также период, в течение  которого пассажир находится  на морском вокзале, на причале  или в любом другом портовом  сооружении либо на нем, если  этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и  еще не выдан пассажиру; 

- в отношении иного,  некаютного багажа - период с момента принятия его перевозчиком, служащим или агентом перевозчика на берегу или на борту судна до момента выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

Понятие международная перевозка  означает любую перевозку, при которой  в соответствии с договором перевозки  место отправления и место  назначения расположены в двух различных  государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или  предусмотренному рейсу промежуточный  порт захода находится в другом государстве.

Афинская конвенция 1974 г. применяется к любой международной  перевозке (п.1 ст.2), если:

- судно плавает под  флагом государства-участника или  зарегистрировано в нем; 

- договор перевозки заключен  в государстве-участнике; 

- согласно договору перевозки  место отправления или назначения  находится в государстве-участнике. 

Центральное место в Конвенции  отведено вопросам ответственности  перевозчика за ущерб, причиненный  пассажиру или его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в  результате смерти пассажира или  нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или  повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки  и стало следствием вины или небрежности  перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих  служебных обязанностей. Бремя доказывания  того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло  во время перевозки, а равно бремя  доказывания размера ущерба возлагается  на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших  в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в  связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром  либо недостатками судна. В отношении  утраты или повреждения иного  багажа такая вина или небрежность  предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера  происшествия, вызвавшего утрату или  повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст.3).