- в случае частичной
утраты груза, его повреждения
или просрочки в доставке - со
дня выдачи груза;
- в случае утраты всего
груза - с 30-го дня по истечении
установленного для перевозки
срока, или, если таковой не
был установлен, с 60-го дня с
момента принятия груза перевозчиком
к перевозке;
- во всех прочих случаях
- по истечении 3-месячного срока
со дня заключения договора
перевозки.
Помимо судебной процедуры
рассмотрения споров, вытекающих из договоров
международной автомобильной перевозки
грузов, Конвенция предусматривает
возможность включения в такой
договор арбитражной оговорки. Однако
непременным условием признания
действительности арбитражной оговорки,
а следовательно, и компетенции арбитражного
трибунала должно быть указание норм Конвенции
в качестве норм материального права,
подлежащего применению арбитражем, в
который передано рассмотрение спора
между сторонами (ст.33).
Если перевозка, условия
которой определяются одним договором,
осуществляется последовательно несколькими
перевозчиками, каждый из них несет
ответственность за всю перевозку
в целом, причем каждый последующий
перевозчик становится, в силу принятия
им груза и накладной, участником
договора перевозки на указанных
в накладной условиях. Любой иск,
касающийся ответственности за утрату,
повреждение груза или просрочку
в его доставке, может быть предъявлен
либо к первому перевозчику, либо
к перевозчику, выполнившему ту часть
перевозки, где произошла утрата,
повреждение груза или просрочка
в его доставке. Иск может быть
предъявлен одновременно к нескольким
указанным перевозчикам (ст.36). Подлежащая
возмещению сумма уплачивается следующим
образом (ст.37):
- перевозчик, по вине которого
был причинен ущерб, несет ответственность
за убытки самостоятельно;
- если ущерб был причинен
по вине двух или нескольких
перевозчиков, каждый из них должен
уплатить сумму, пропорциональную
доле лежащей на них ответственности;
если же определение этой доли
представляется невозможным, каждый
перевозчик несет ответственность
пропорционально части причитающейся
ему платы за перевозку;
- если нельзя установить,
кто из перевозчиков несет
ответственность за ущерб, причитающаяся
возмещению сумма распределяется
между всеми перевозчиками пропорционально
части платы за перевозку, предназначенной
каждому из них.
Женевская конвенция 1973 г. (КАПП)
регулирует договоры международной
автомобильной перевозки пассажиров
и багажа. Ее нормы носят императивный
характер, и любое условие договора,
в котором прямо или косвенно
допускается отступление от положений
Конвенции, признается недействительным.
Конвенция применяется ко всему
договору автомобильной перевозки
пассажиров и - в соответствующих
случаях - их багажа автотранспортными
средствами, когда в договоре указано,
что перевозка осуществляется по
территории по крайней мере двух государств
и что пункт отправления или пункт назначения
либо тот и другой находятся на территории
одного из государств - участников Конвенции.
Применение Конвенции не зависит от местожительства
и гражданства заключающих договор сторон
(ст.1).
При перевозке пассажиров
перевозчик должен выдать индивидуальный
или коллективный билет. Отсутствие,
неправильность оформления или потеря
билета не затрагивают существования
или действительности договора перевозки.
В билете должны быть указаны название
и адрес перевозчика, а кроме
того, содержаться указание на то, что
договор подпадает под действие
положений настоящей Конвенции.
Перевозчик несет ответственность
за вред, который может быть причинен
пассажиру в результате нарушения
перевозчиком его обязательства (ст.5).
Перевозчик может выдать
багажную квитанцию, указывающую количество
и характер багажа, который ему
сдается; при наличии просьбы
пассажира выдача этой багажной квитанции
является обязательной. За выдачу багажной
квитанции или за саму квитанцию
не взимается никакого вознаграждения,
кроме фискальных сборов, которыми
она может облагаться. В багажной
квитанции, если она не совмещена
с билетом, должны содержаться название
и адрес перевозчика и указание
на то, что договор подпадает под
действие положений настоящей Конвенции
(ст.8).
Перевозчик несет ответственность
за ущерб, связанный со смертью, телесными
повреждениями или нанесением любого
другого вреда физическому или
психическому здоровью пассажира в
результате происшествия, связанного
с перевозкой и имевшего место
либо во время нахождения пассажира
в транспортном средстве, либо во время
его посадки или высадки, либо
в связи с погрузкой или
выгрузкой багажа. Перевозчик освобождается
от этой ответственности, если причиной
происшествия послужили обстоятельства,
которых перевозчик, несмотря на принятие
мер, необходимых в данном конкретном
случае, не мог избежать и последствий
которых он не мог предотвратить. Общая
сумма возмещения, выплачиваемая перевозчиком
в связи с одним и тем же событием, не может
превышать 250 тыс. золотых франков на одного
пострадавшего. Однако любое государство
- участник Конвенции может установить
более высокий предел ответственности
или не устанавливать никакого предела.
Ограничения размера возмещения применяются
ко всем требованиям, связанным со смертью,
телесными повреждениями или нанесением
любого другого вреда физическому или
психическому здоровью пассажира. Если
имеется несколько истцов и если общая
сумма их требований превышает установленный
максимум, то выплаты пропорционально
сокращаются (ст.11-13).
Перевозчик несет ответственность
за ущерб, связанный с полной или
частичной утратой багажа и с
его повреждением. Перевозчик освобождается
от этой ответственности, если утрата
или повреждение связаны с дефектом самого
багажа, с особым риском, вызванным тем,
что багаж содержит скоропортящиеся или
опасные для перевозки вещества либо предметы,
или если они произошли в результате обстоятельств,
которых перевозчик, несмотря на принятие
мер, необходимых в данном конкретном
случае, не мог избежать и последствий
которых он не мог предотвратить. Когда
возмещение ущерба за полную или частичную
утерю багажа или за его повреждение возлагается
на перевозчика, может быть предъявлено
требование о выплате суммы, равной размеру
ущерба, но эта сумма не может превышать
500золотых франков на единицу багажа и
2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме
того, может быть предъявлено требование
о выплате суммы, равной размеру ущерба
за полную либо частичную утерю или за
повреждение личных вещей и предметов,
которые пассажир имеет на себе или с собой,
но эта сумма не может превышать 1 тыс.
золотых франков на пассажира (ст.14-16).
Получение багажа пассажиром
без претензий с его стороны
предполагает, если не доказано обратное,
что багаж был получен полностью
и в хорошем состоянии. Претензия
должна заявляться перевозчику либо устно,
либо в письменном виде в течение 7 дней
с момента фактического принятия багажа
заявителем. Что касается багажа, не сданного
перевозчику, указанный срок исчисляется
с момента обнаружения утери или повреждения
и самое позднее - с момента прибытия транспортного
средства в пункт назначения пассажира
(ст.20).
По всем спорам, возникающим
по поводу перевозок, регулируемых нормами
Женевской конвенции 1973 г., истец
может по своему выбору обратиться
помимо компетентных судов государств-участников,
указанных сторонами в пророгационном
соглашении, к судам страны, на территории
которой находится:
- главный управленческий
орган ответчика, его обычное
местожительство или предприятие,
посредством которого был заключен
договор перевозки;
- место, где был причинен
ущерб;
- место отправления или
место назначения.
Право на предъявление иска
в связи со смертью, телесными
повреждениями или любым другим
ущербом физическому либо психическому
здоровью пассажира погашается по истечении
трех лет. Срок исковой давности исчисляется
со дня, когда лицо, которому был
причинен ущерб, узнало или должно было
узнать об этом. Однако этот срок не может
превышать пяти лет, считая со дня
дорожно-транспортного происшествия.
Право на предъявление иска в отношении
перевозки, подпадающей под действие
настоящей Конвенции, погашается во
всех случаях по истечении одного
года. Срок давности исчисляется со
дня прибытия транспортного средства
в пункт назначения пассажира
или, в случае неприбытия, со дня, когда
оно должно было прибыть туда (ст.21-22).
Конвенция признает недействительными
любые арбитражные оговорки в
договоре автомобильной перевозки
пассажиров и багажа, регулируемом
настоящей Конвенцией, однако предусматривает
возможность заключения арбитражного
соглашения в форме арбитражного
компромисса (ст.23).
Не менее важен вопрос
в рассматриваемой области - правовое
регулирование организации и
функционирования автотранспортных терминалов.
Автотранспортный терминал представляет
собой один из ключевых элементов
транспортной инфраструктуры, основанный
на принципах логистики. Терминалы
могут быть универсальными и специализированными.
Наибольшее значение для международных
перевозок грузов имеют универсальные
терминалы, выступающие как группа
складов с центром распределения.
Основные виды деятельности этих терминалов:
сбор, завоз, развоз, переработка партий
грузов для клиентов, хранение грузов,
их предпродажная подготовка и другие
работы, связанные с доставкой
и реализацией продукции. При
этом терминальные технологии выступают
как составная часть комплексного транспортно-экспедиционного
обслуживания клиент
Правовое
регулирование международных железнодорожных
перевозок.
Железнодорожные перевозки
грузов, пассажиров и багажа в международном
сообщении выступают как составная
часть международной транспортной
системы. Разветвленная сеть железных
дорог позволяет осуществлять грузопассажирские
перевозки наземным путем практически
в любой конец того или иного
материка. Объективно существующая специфика
железнодорожного транспорта, выражающаяся
в настоятельной необходимости
технической и технологической
унификации самого процесса перевозки,
обусловила большую регулирующую роль
государства в этом процессе. Необходимость
технической унификации и четкости
в организации железнодорожного
сообщения вызвали потребность
в правовой унификации соответствующих
стандартов и норм, что особенно
важно в области международных
грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном
транспорте. Железнодорожные перевозки
на сегодняшний день уступают по объему
воздушным и автомобильным. В частности,
это обусловлено тем фактором, что железнодорожные
перевозки экономически эффективны на
расстоянии свыше 500 км*(1).
Однако из-за экологических
проблем и высокой стоимости
автотранспорта наблюдается постепенный
переход от автомобильных перевозок
к железнодорожным.
Межгосударственная унификация
правового регулирования железнодорожных
перевозок началась в конце XIX в.
в Европе, когда в 1890 г. была принята
Бернская конвенция о международных
железнодорожных перевозках грузов,
впоследствии получившая сокращенное
название МГК, или СИМ (вступила в
силу 1 января 1893 г.). Конвенция была
заключена девятью европейскими
государствами, в том числе Россией*(2).
В 1923 г. была принята Бернская
конвенция о международных железнодорожных
перевозках пассажиров и багажа, получившая
сокращенное название МПК, или СИВ.
Обе конвенции, действовавшие достаточно
продолжительное время, неоднократно
пересматривались и дополнялись. Их последняя
редакция была принята в 1970 г. Однако в
целях улучшения структуры и содержания
конвенций Центральное бюро международных
железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее
вопросами исполнения и толкования их
норм, подготовило проект единого Соглашения
о международных перевозках, содержавшего
положения как правового, так и организационного
характера.
Текст единого Соглашения
был принят на очередной Бернской
конференции по пересмотру МГК и
МПК в 1980 г. и получил название
Бернская конвенция о международных
железнодорожных перевозках (КОТИФ).
Единая конвенция вступила в силу
1 мая 1985 г., в число ее участников
входят несколько десятков государств
(около 40) Европы, Азии и Северной Африки.
Она объединяет международно-правовые
нормы МГК и МПК, а также
Дополнительного соглашения к МПК
1966 г. об ответственности железных дорог
при перевозках пассажиров в едином
основном тексте, к которому имеются
два приложения (А и В), содержащие
нормы гражданско-правового характера
об условиях международных железнодорожных
перевозок. Приложение А определяет условия
перевозок пассажиров и получило наименование
Единые правила МПК; Приложение В определяет
условия перевозок грузов и именуется
Единые правила МГК. Хотя сами конвенции
- и МГК, и МПК - прекратили свое существование,
наименования приложений А и В отражают
преемственность ранее действовавших
Бернских конвенций и новой конвенции
КОТИФ.
КОТИФ предусматривает создание
новой международной межправительственной
организации - Организации международного
железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей
вопросами исполнения и толкования
конвенции. Внутриорганизационная
структура ОТИФ включает несколько
органов, наделенных специальной компетенцией:
общее собрание, ревизионный комитет,
комитет специалистов по правилам перевозок
опасных грузов и секретариат, сохранивший
в интересах преемственности
наименование Центральное бюро. Основной
целью создания единой Конвенции
было введение упрощенного порядка
пересмотра правил международных железнодорожных
перевозок и установление процедуры
их быстрого обновления. Сама Конвенция
подлежит ратификации государствами-участниками,
а следовательно, любые изменения в ее
текст могут быть внесены лишь с соблюдением
аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения
А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном
порядке соответствующими органами ОТИФ
в пределах их компетенции. Так, решения
общего собрания по изменению правил перевозок
подлежат ратификации государствами-
членами ОТИФ, однако решения ревизионного
комитета направляются государствам-членам
и вступают в силу при отсутствии возражений
со стороны одной трети государств- членов
ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу
и решения комитета специалистов по пересмотру
правил перевозок опасных грузов.
Изменения в условиях международных
железнодорожных перевозок грузов
и пассажиров, внесенные при принятии
КОТИФ, не носили принципиального характера.
Вместе с тем они заслуживают
внимания как отражающие современные
тенденции в развитии международного
транспортного права. По мнению профессора
О. Н. Садикова*(3), к числу наиболее важных
нововведений можно отнести следующие:
- продолжена линия на
дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной
самостоятельности железных дорог
в целях повышения конкурентоспособности
их услуг. Железные дороги могут
сами договариваться об осуществлении
перевозок в отдельных сообщениях
и заключать соглашения о снижении
тарифов и предоставлении иных
льгот клиентам, находящимся в
сопоставимых условиях;
- опущено указание об
обязанности железных дорог принимать
к перевозке грузы мелкими
отправками, что было также направлено
на рационализацию осуществления
перевозок. Практическим следствием
нового регулирования должно
быть сокращение объемов перевозок
мелких партий грузов и повышение
роли транспортно-экспедиторских
организаций, укрупняющих мелкие
партии в повагонных отправках;