Понятие инфраструктуры

 

При снижении цен на нефть  и металлы в конце 90-х годов  под влиянием добывающих компаний были ослаблены экологические требования, которые не были восстановлены при  последующем росте цен. Только при  смене состава правительства  прежние требования были восстановлены, что привело к целому ряду хозяйственных  споров, которые не всегда заканчивались  в пользу правительства. Принятие Закона Республики Казахстан «О трансфертном ценообразовании» также прошло под  прямым лоббированием крупных иностранных  компаний добывающего сектора экономики.

 

В соответствии с этим уже  на практике большинство решений  в области промышленной политики принимаются под давлением крупных  компаний добывающего сектора. Негативными  последствиями данного обстоятельства являются:

 

- отставание воспроизводства  минерально-сырьевой базы от роста  добычи полезных ископаемых;

 

- хищническое использование  действующих месторождений, что  приводит к выемке только богатых  пластов и быстрому исчерпанию  минерально-сырьевой базы;

 

- применение отсталых  технологий добычи и обогащения, что служит причиной некомплексного  использования полезных ископаемых, в частности полиметаллических  руд.

 

Недостаточное внимание к  экологическим проблемам

 

Придерживаясь неоклассической  концепции о нейтральности государства  в экономике, правительство теряет контроль над управлением национальными  компаниями со стопроцентным участием государства и государственными пакетами акций. В частности, вызывает сомнение политика продажи государственного пакета акций высокорентабельных производств, а также низкие дивиденды, которые  поступают в доходы государства. В результате доходы бюджета от государственной  собственности на порядок ниже, чем  доля государственной собственности  в экономике.

 

Практически вся прибыль  от государственной собственности  приватизирована менеджерами национальных компаний, что приводит к нецелевому использованию средств компаний, коррупции. В этой связи прибыль от хозяйственной деятельности национальных компаний можно аккумулировать в бюджете страны, а инвестиции на развитие производства выделять через бюджет отдельной строкой.

 

Манипулирование статистическими  данными

 

Реальную угрозу для перспективного развития страны и оценки потенциальных  и реальных угроз экономическому росту представляет недостоверность  статистической информации и (или) ее неправильная интерпретация с целью приукрашивания реальной картины.

 

В частности, явно занижен  уровень безработицы в стране. В Казахстане, только по официальным  данным, насчитывается 2,7 млн. человек, отнесенных к категории самозанятых. Исключение их из категории безработных  по методике МОТ правомерно, но это  приводит к не совсем правильной оценке направлений политики занятости, по существу треть населения республики оказывается вне поля внимания социальной политики, что в ближайшем будущем  можно резко обострить социальную ситуацию в стране.

 

Аналогичным образом обозначен  уровень бедности в стране, что  определяет заниженные целевые параметры  политики доходов. Переход к рыночной экономике в Казахстане, как и  во всех постсоциалистических странах, сопровождался значительным снижением  уровня жизни населения. В настоящее  время имеются все предпосылки  для его повышения.

 

Значительным шагом в  этом направлении могло стать  предложение правительства об отказе от расчетного месячного показателя и переходе к показателю минимального прожиточного минимума как основы для  расчета социальных выплат. Однако в правительственной концепции  минимальный прожиточный бюджет не предусматривает расходы населения  на содержание жилья, медицинское обслуживание, образование и другие социальные услуги, которые в большинстве  своем являются платными.

 

Кроме того, продовольственная  часть минимального прожиточного бюджета  рассчитана на удовлетворение первоочередных потребностей в пище на уровне физиологического выживания и не оставляет возможности  для развития человеческого капитала. Затраты на пищу не должны превышать 30% минимального потребительского бюджета  против 60%, принятого правительством. В этой связи стоимость минимального потребительского бюджета должна быть увеличена до 13-14 тыс. тенге и к  этому показатели должны быть привязаны  как минимальная заработная плата, так и все социальные выплаты. В противном случае существует реальная опасность расширенного воспроизводства  бедности в стране и дальнейшего  снижения качества человеческого капитала.

 

Слабое развитие малого бизнеса

 

С развитием малого бизнеса  в нашей стране связывается становление  среднего класса как залога необратимости  рыночных реформ. Основным препятствием на пути его развития считаются административные барьеры, высокие налоги и недоступность  заемных средств для организации  производства. В соответствии с этим предпосылками все государственные  программы по развитию малого бизнеса  направлены на устранение этих препятствий.

 

Вместе с тем, можно  утверждать, что малый бизнес в  том понимании, который имеет  место в Казахстане, связан с непосредственным обслуживанием населения страны – производством предметов первой необходимости из местного сырья, оказанием  различных услуг населению, строительством и ремонтом жилья, розничной торговлей  и т.п. Анализ показывает, что темпы  роста малого бизнеса тесно корреспондируют  с ростом реальных денежных доходов  населения. В этой связи главным  барьером на пути становления малого бизнеса является низкий платежеспособный спрос населения. Поэтому предложения  по уменьшению налогового бремени и  упрощению отчетности, устранению административных барьеров являются важными, но не определяющими  на пути устранения препятствий развитию малого бизнеса.

 

Важным является также  осознание того факта, что развитие малого бизнеса может стать основным фактором закрепления Казахстана на пути устойчивого развития и, тем  более, перехода к постиндустриальному  обществу. Во всех странах производительность труда малого бизнеса ниже, чем  в среднем в экономике и  его сохранение связано с действием  таких факторов как обеспечение  занятости населения. Кроме сферы  информационных технологий: программного обеспечения, разработки принципиальных нововведений, которые являются рискованными для сложившихся технологий на крупных  производствах, - малый бизнес действует  в секторе традиционной экономики, поэтому однозначно увязывать уровень  развития малого бизнеса и формирование экономики нового образца было бы слишком оптимистично.

 

Разрыв единого экономического пространства

 

В настоящее время экономика  республики представляет собой два  слабо связанных между собой  сектора:

 

Добывающие отрасли, продукция  которых востребована на мировом  рынке, их развитие определяется ТНК, которые  действуют на территории страны.

 

Остальные отрасли работают на внутренний рынок и их развитие определяется платежеспособным спросом  населения.

С вступлением Казахстана в ВТО реальной становится угроза превращения отраслей второй сферы  в отдельные предприятия, которые  работают в ограниченном ареале, т.к. с открытием границ они будут  вынуждены конкурировать с иностранными фирмами по международным правилам. Из-за моральной и физической изношенности производственного аппарата большинство  казахстанских предприятий не в  состоянии конкурировать с ними на внутреннем рынке, что приведет к  их полному уничтожению.

 

Транспорт.

Ағымдағы жай-күйді талдау және тиісті қызмет салаларының (сфералардың) даму үрдістері

 

      Мемлекет  басшысының Қазақстанды әлемнің неғұрлым бәсекеге қабілетті 50 елінің қатарына кіргізу жөнінде міндет қойғаны белгілі.

       Бұл бағыттағы мемлекеттік органдардың жұмысын объективті сырттай бағалау жетекші әлемдік қаржы ұйымдары жүргізетін бәсекеге қабілеттілік рейтингі болып табылатындығын атап өтеміз.

       Сонымен, Әлемнің танымал рейтингтерінің бірі қоғамдық пікірді сұрау нәтижелері негізінде есептелетін «Инфрақұрылымның жалпы алғандағы сапасы», «Жолдың сапасы», «Темір жол инфрақұрылымының сапасы», «Порттар инфрақұрылымының сапасы», «Әуе көлігі инфрақұрылымының сапасы» және «Километрге шаққандағы орындардың қолжетімділігі» сияқты индикаторларды қамтитын Дүниежүзілік экономикалық форумының Жаһандық бәсекелестік индексі (бұдан әрі - ДЭФ ЖБИ) болып табылады.

       Қазақстан позициясы «Инфрақұрылымның сапасы» факторы бойынша ДЭФ ЖБИ рейтингінде 2009 жылғы қыркүйек айында жарияланған есептерге сәйкес 2 позицияға жақсарды (71-ден 69-орынға), сонымен қатар «Жолдардың (автомобиль) сапасы» факторы бойынша 8 позицияға төмендегені (108-ден 116-орынға) байқалады.

       Бұл ретте ҚР-дың жалпы пайдаланымдағы автожолдардың ұзақтығы 93,6 мың км құрайтынын, соның ішінде 23,5 мың км республикалық маңызы бар және 70,1 мың км жергілікті маңызы бар жолдар екендігін атап айтқан жөн. Тиісінше ҚР ККМ-нің құзыретінде жай-күйі жақсы деп бағаланатын 7,5 мың км (32%), қанағаттанарлық - 10,5 мың км (45%) және қанағаттанарлық емес - 5,4 мың км (23%) республикалық маңызы бар жолдар бар. Жергілікті атқарушы органдардың қарамағындағы жергілікті жолдардың жай-күйі: жақсы 5,6 мың км (8%), қанағаттанарлық 33,7 мың км (48%) және қанағаттанарлық емес 30,8 мың км (44%) деп бағаланады.

       Автомобиль  жолдарының сапасын жақсарту үшін 2009 жылы 1 931 км республикалық маңызы бар, 4 928 км жергілікті желідегі жолдар қайта жаңарту мен жөндеуден өткізілді, бұл осы көрсеткіш бойынша серпін беруі тиіс еді.

       2010 жылы  аяқталуы 2012 жылдан кейін күтілетін концессиялық жобаларды іске асыру, «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» халықаралық автожол дәлізін қайта жаңарту бойынша ауқымды жұмыстар басталады. Тиісінше индекстегі позициялардың айтарлықтай жоғарылауын осы жұмыстар аяқталғаннан кейін күтуге болады.

       «Темір  жол инфрақұрылымының сапасы» факторы бойынша ДЭФ ЖБИ рейтингінде Қазақстанның позициялары 34-тен 32-орынға ауысып, 2 пунктке жақсарды.

       «Порттар  иифрақұрылымының сапасы» факторы бойынша 9 позицияға төмендеу (101-ден 110-орынға) байқалады.

       Қазақстанда жалғыз теңіз сауда порты - Ақтау порты бар, ол жабық теңізде орналасқан және басқа теңіздермен және мұхиттармен тікелей байланысы жоқ. Осыған қарамастан ДЭФ ЖБИ рейтингінде берілген көрсеткішті жақсарту бойынша жұмыстар жалғасуда. 2010 жылдың бірінші тоқсанында Баутино сервистік портындағы кеме жөндеу зауытының құрылысын аяқтау жоспарлануда, бұл жылына 60 кемеге жөндеу жүргізуге мүмкіндік береді. Сондай-ақ Құрық портын дамыту үшін инвестициялық жобаларды іске асыру жөніндегі мәселе пысықталуда, бұл жүктерді ауыстырып тиеу көлемін жылына 23 млн. тоннаға дейін жеткізе отырып, порттың қуаттылығын арттыруға мүмкіндік береді. Бұл іс-шараны іске асыру 2011 - 2013 жылдарға жоспарланған.

       «Әуе көлігі инфрақұрылымының сапасы» факторы бойынша ДЭФ ЖБИ рейтингінде еліміздің позициясы 94-тен 92-орынға ауысып, тағы да 2 позицияға жақсарған.

       «Километрге  шаққандағы орындардың қолжетімділігі (авиа компаниялардың жолаушы сыйымдылығы)» факторы бойынша 2 позицияға (62-ден 64-орынға) төмендегені байқалады.

       Отандық авиакомпаниялардың клиент желісін ұлғайту және әлемнің басты өңірлерінің рыноктарында мүшелікті кеңейту жөнінде қабылдап жатқан шараларына қарамастан, негізгі проблема авиапаркті толықтыру және жаңарту болып қалады. Отандық авиапарктің негізгі бөлігі ескірген болып табылады, кеңестік өндірістің 47 әуе кемесі 2010 жылғы наурызда пайдаланудан шығарылуға жатады. Проблеманы шешу үшін 2009 жылы «Еуро-Азия Эйр» АҚ тұрақты жолаушы әуе тасымалдарын жүзеге асыру үшін келуі 2009 жылдың соңына деп жоспарланған Челленджер 870 үлгісіндегі әуе кемесін сатып алды. 2009 жылы «Скат» авиакомпаниясы АҚ операциялық лизингке екі әуе кемесін (Боинг-737-300 және Боинг-757-200) сатып алды және 2010 жылы Боинг-737-500 үлгісіндегі 3 әуе кемесін сатып алады.

       Сондай-ақ, 2009 жылы 2011 жылы жеткізілетін Эмбраер-190 үлгісіндегі екі әуе кемесінің операциялық лизингіне «Эйр Астана» авиакомпаниясымен шарттар жасалды.

       Бұл ретте, 2010 - 2014 жылдарға арналған үдемелі индустриялық-инновациялық дамудың мемлекеттік бағдарламасының жобасында көзделген (бұдан әрі - ҮИИДМБ) инвестициялық жобаларды іске асыру есебінен Министрлік 2014 жылға дейін ДЭФ ЖБИ позициясын жақсарту бойынша жұмысты жалғастырады.

       ҮИИДМБ щеңберінде саланы дамыту көлік салалары - автожол, темір жол, азаматтық авиация, су көлігіндегі инфрақұрылымның даму деңгейін арттыруға Қазақстан Республикасы көлік-коммуникация кешенін халықаралық көлік жүйелеріне біріктіру деңгейін арттыруға бағытталған.

       Қазіргі заманғы келешегі бар ұлттық көлік инфрақұрылымын құру, бәсекеге қабілеттілікті күшейту, бірыңғай сырттай біріктірілген көлік кеңістігін қалыптастыру және көлік инфрақұрылымын дамыту, көлік процестерінің ең жоғарғы тиімділігіне қол жеткізу көлік саласын дамытудың басым бағыттары болып табылады.

       Осыған байланысты, көлік саласын дамыту саласындағы мемлекеттік саясатты іске асыруды жүзеге асыратын уәкілетті орган экономика мен халықтың көліктік қызметтерге қажеттіліктерін толық көлемде қамтамасыз ету бойынша міндет қойды.

       Еліміздің экономикалық өсуінің аса маңызды факторларының бірі көлік инфрақұрылымын серпінді дамыту мен жетілдіру болып табылады. Республиканың көлік кешенін реформалауда оң үрдістер табысты іске асырылуда. Қазақстандық көлік кешенінің халықаралық көлік жүйесіне кірігу процестерін жеделдету және еліміздің транзиттік әлеуетін дамыту мақсатында бәсекелестік орта қалыптастырылды. Тұтастай алғанда, көлік жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға өсіп отырған сұранысты қанағаттандырды. 1995 - 2009 жылдар кезеңінде жолаушы тасымалдары 1,9 есеге, жүк тасымалдары 1,2 есеге, жүк айналымы 1,4 есеге, жолаушылар айналымы 2 есеге артты.

       Темір  жол саласы.

       Темір  жолдардың магистральдық желісінің ұзақтығы - 14 356, километр (бұдан әрі - км), электрлендірілген темір жолдың ұзақтығы - 4 143,5 км (28,8%). Магистральдық жолдардың тігінен алғандағы ұзындығы 19,1 мың километр (бұдан әрі - мың км), станциялық жолдар - 6 мың км-ден астам. Жалпы ұзақтықтың 10 547 км автоблоктаумен, 8 816 км - диспетчерлік орталықтандырумен жабдықталған. Магистральдық темір жол желісіне қызметкерлерінің саны 56 мың адамнан асатын 130 филиал қызмет көрсетеді. 2007 жылы темір жол көлігінің үлесі елдің барлық жүк айналымының 57,4%-ын құрады.

       2001 жылдан  бастап 2006 жылғы кезеңде Қазақстан Республикасының Үкіметі екі Саланы қайта құрылымдау бағдарламасын қабылдады және іске асырды.

       Бағдарламалар шеңберінде бейінді емес активтер «Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ құрамынан шығарылды, жөндеу және қамтамасыз ету қызметі кәсіпорындары бәсекелестік ортаға шығарылды, жүк вагондары операторларының (жүк вагондары паркінің 37,3 %-ы 186 жеке меншік компанияның иелігінде), сондай-ақ экспедиторлық қызметтің рыногы құрылды (70 компания жүк тасымалының 75%-ын сүйемелдеуді қамтамасыз етеді), «Темір жол көлігі туралы» Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 8 желтоқсандағы Заңы қабылданды және саланың рынок жағдайында жұмыс істеуі үшін нормативтік-құқықтық база құрылды, 2005 жылдан бастап республикалық бюджеттен жолаушылар тасымалының шығындарын субсидиялау басталды.