Понятие инфраструктуры

 

В качестве фактора производства инфраструктура рассматривается как  прямой вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного инфраструктурного капитала способствует росту ВВП. Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Потребление электроэнергии необходимо как в производстве товаров, так и в сфере услуг; ненадежное энергоснабжение делает эти процессы либо слишком затратными, либо полностью  невозможными.

 

Инфраструктура как дополнение к другим факторам производства может  проявляться в двух формах. С одной  стороны, модернизация инфраструктуры способна снижать издержки производства. Неадекватное состояние инфраструктуры ложится тяжелым бременем на издержки компаний, которые вынуждены закладывать  отсутствие инфраструктуры в стоимость  своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет. Неадекватная транспортная инфраструктура, например, значительно повышает издержки транспортных компаний, вынужденных искать альтернативные пути доставки товаров. По данным И. Левитина, экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП [3].

 

С другой стороны, хорошее  состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и  совокупную факторную производительность [4]. Производительность капитала и таких  его элементов, как машины и электронное  оборудование, резко возрастает при  надежном снабжении энергией, а производительность труда становится гораздо выше, если инфраструктура здравоохранения и  образования продуцирует высокообразованную и здоровую рабочую силу. Совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной  инфраструктурой, расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций.

 

Бывает, что неадекватная инфраструктура делает практически  невозможными некоторые производственные процессы. Международная торговля, например, в значительной степени  зависит от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором  новые отрасли концентрируются  вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров [5]. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

 

Инфраструктура стимулирует  аккумуляцию других факторов производства. Например, накопление человеческого  капитала есть функция таких факторов, как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей  к школе и т.п. Таким образом, косвенное воздействие инфраструктуры на экономический рост состоит либо в стимулировании накопления других факторов производства, либо в повышении  их производительности.

 

Инфраструктура может  выступать важным фактором формирования совокупного спроса. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а  позже в ремонт и реконструкцию  сооружений, вызывая спрос на продукцию  смежных отраслей (металлургии, производства строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг). Государство  часто использует крупные инфраструктурные проекты в антициклической политике или для достижения определенных задач экономического роста.

 

Инфраструктурные инвестиции могут выступать в качестве инструмента  промышленной политики. Инвестируя в  определенные инфраструктурные проекты, государство побуждает принять  в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство  дороги в сельской местности может  стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

 

Со своей стороны, экономический  рост также может воздействовать на принятие инфраструктурных инвестиционных решений, генерировать спрос на увеличение инфраструктурной сети. Совершенствование  инфраструктуры бывает необходимо для  транспортировки произведенной  дополнительной продукции, поддержания  связи с потенциальными потребителями  такой продукции, повышения квалификации персонала для производства этой продукции в будущем. Например, неожиданно высокие урожаи зерна в России в 2000–2007 гг. побудили государство и  частные компании организовать его  масштабный экспорт, что натолкнулось на отсутствие адекватных перевалочных и портовых мощностей на черноморском побережье и стимулировало интенсивное  строительство в этой сфере.

 

На основании анализа  взаимосвязи между инфраструктурой  и экономическим ростом можно  выделить пять аспектов, касающихся государственной  политики в отношении инфраструктуры: соотношение государственного и  частного секторов, проблема финансирования, правильный выбор местоположения новых  инфраструктурных объектов, приоритетность в развитии тех или иных секторов инфраструктуры, соотношение нового строительства и реконструкции.

 

Инфраструктурные инвестиции исторически рассматривались как  сфера деятельности государства, главным  образом в связи с необходимостью значительных капиталовложений [6]. Однако с конца 1970-х годов все больше внимания стало уделяться повышению  роли в этом процессе частного сектора [7].

 

Дискуссии относительно роли частного сектора в инфраструктуре достаточно широко представлены в современной  экономической литературе [8]. Мнение специалистов отчетливо склоняется к приоритету инвестиций частного сектора  над государственными, за исключением  случаев «национальной монополии», то есть отраслей, в которых инвестиции могут приносить прибыль лишь тогда, когда весь рынок контролирует одна компания. Примером может служить  Федеральная сетевая компания –  оператор магистральных энергетических сетей России. Существование двух и более компаний, занимающихся строительством и ремонтом отдельных сетей, из-за исключительно высоких издержек становится нерентабельным.

 

Не существует одной универсальной  эффективной системы регулирования  структуры собственности для  инфраструктурных проектов и инвестиций. Поскольку общественное мнение склоняется к преимущественной роли частного сектора, необходимы государственные организационные  структуры, занимающиеся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая  политическая воля, способная реализовать  такое регулирование на практике. Это нужно прежде всего для  обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную [9].

 

Независимо от того, частный  или государственный сектор осуществляет инфраструктурные инвестиции, одним  из ключевых факторов становятся источники  их финансирования, которые могут  оказывать решающее (в том числе  негативное) воздействие на макроэкономические показатели развития. Например, займы  из зарубежных источников под высокие  проценты в иностранной валюте способны существенно снижать рентабельность проектов. С другой стороны, внутренние инфраструктурные займы могут осложнить  для частных компаний финансирование других проектов и вызывать общее  сокращение инвестиций частного сектора. Поэтому в каждом конкретном случае необходим тщательный анализ возможных  сценариев финансирования инфраструктурных проектов с целью минимизации  возможного ущерба для экономики  в целом.

 

Группа исследователей сравнительно недавно попыталась выяснить, какие  объемы инвестиций нужны для реализации определенных инфраструктурных потребностей [10]. Моделируя взаимосвязь между  инфраструктурными инвестициями и  ВНП на примере 52 стран мира за период с 1980 по 2002 г., авторы установили, что  для поддержания темпов роста  ВНП на уровне 3,6% в год требуется  вкладывать в системы электроснабжения и телекоммуникационную инфраструктуру 0,2 и 0,7% от ВНП соответственно. А для  достижения ежегодных темпов роста  экономики в 6% понадобится удвоение этих показателей. Расчеты не учитывали  качественного уровня существующей инфраструктуры, поэтому реальные объемы необходимых инвестиций могут оказаться  существенно выше.

 

Не все сегменты инфраструктуры одинаково влияют на экономический  рост. По мнению большинства экспертов, наибольшее воздействие оказывает  дорожная сеть. Однако в одном из исследований, рассматривающем не только производственную, но и социальную инфраструктуру, утверждается, что  образовательная инфраструктура оказывает  на экономический рост еще более  сильное влияние [11].

 

Тот или иной вид инфраструктуры может оказаться в определенный период времени особенно важным. В  этой связи большое значение имеет  оптимальное сочетание различных  видов инфраструктуры на разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого либо сельского региона или  местности в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может иметь очень слабый экономический  эффект.

 

Наконец, принципиальное значение имеет соотношение между новым  инфраструктурным строительством и  ремонтом существующей сети. К сожалению, методики оценки качественного состояния  инфраструктуры и технологии «амортизации качества» практически отсутствуют.

 

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ, РОЛЬ И ДИСФУНКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ*

 

С.И. Яковлева

 

Популярный международный  термин "инфраструктура" пока не имеет общепризнанного определения. Объем понятия постоянно расширяется  и охватывает обслуживающие системы  производства и социальной сферы. Сущность инфраструктуры наиболее полно раскрывается через описание ее функций [11; 13]. Функциональный подход в географических исследованиях  инфраструктуры включает изучение ее деятельности и оценку ее влияния  на территориальное (социально-экономическое  и пространственное) развитие регионов. Различать территориальное и  пространственное развитие предложил  С.А. Тархов [6]. Понятие "территориальное  развитие" отражает изменения социально-экономического, экологического и иного характера, происходящие с конкретной территорией; понятие "пространственное развитие" - изменения морфологии (строения). А.А. Ткаченко уточнил эти представления, предложив различать в региональном (территориальном) развитии "содержательное" (социальное, экономическое, культурное и др.) развитие территории и ее пространственное развитие, "выражающееся в изменениях конфигурации и пространственной структуры  как самой территории, так и  составляющих ее систем и комплексов. Аналогично и в территориальном (региональном) управлении надо различать  управление "содержательным" (социальным, экономическим и др.) развитием  и управление пространственным развитием" [7.С. 18].

 

Деятельность инфраструктуры и ее влияние на региональное развитие мы предложили называть территориальными функциями [10]. Для краткости сочетание "содержательных" функций нами названо социально-экономическими функциями. Когда речь идет о конкретных "содержательных" функциях используются их предметные названия (социальные, экономические, экологические). Неразвитость инфраструктуры конкретного региона, ее неспособность  выполнять необходимые функции  обслуживания можно назвать территориальными дисфункциями инфраструктуры.

 

В общественном разделении труда  основными социально-экономическими функциями инфраструктуры являются следующие [11]:

строительство и ремонт, т.е. воспроизводство основных фондов;

обслуживание хозяйственного оборота (транспортировка и снабженческо-распределительная  функция);

распределение и обмен  материальных благ в социальной сфере;

оказание потребительских  услуг (обслуживание и удовлетворение потребительского спроса населения);

охрана здоровья людей;

охрана и оздоровление окружающей среды;

формирование общественного  сознания и научного мировоззрения;

информационно-консультативное  обслуживание и обеспечение научной  деятельности;

управление и производство деловых услуг;

охрана общественного  порядка, объектов, продукции, имущества, обеспечение деятельности вооруженных  сил и военных действий (рис.1).

 

Роль инфраструктуры в  социально-экономическом развитии регионов состоит в создании условий  для обеспечения жизнедеятельности  людей и жизнеспособности экономики, поддержания экологического равновесия, сохранения, воспроизводства и развития культуры, т.е. условий комплексного социально-экономического и эколого-культурного  развития территории (страны, региона). Деятельность инфраструктуры, не обеспечивающая комфортных условий для развития общества, т.е. дисфункция инфраструктуры, вызывает связанные с ней проблемы развития в социальной и экономических  сферах жизни, или социальные и экономические  дисфункции.

 

Роль инфраструктуры в  пространственном развитии территории - это роль "организатора" социально-экономического пространства. Она проявляется в  изменениях отдельных аспектов территориальной  организации регионов и их компонентов - населения, хозяйства, природопользования и культуры [8; 9]. Представление об основных аспектах территориальной  организации разработано А.А. Ткаченко [7. С.13-14]. Выделенные им аспекты носят  общий характер и позволяют указать  основные направления влияния инфраструктурных объектов на региональное развитие [9. С.23-24]:

меняются условия размещения (локализации) и др.

усиливаются или сглаживаются территориальные различия;

меняются атрибуты пространственных отношений (ЭГП, соседство, периферийность и центральность, транзитность, трансграничность);

устанавливаются или нарушаются пространственные (горизонтальные) связи;

формируются территориальные  системы;

формируются территориальные  комплексы;

развиваются и/или "свертываются" территориальные структуры;

усиливаются и/или затухают пространственные процессы и др.;

изменяется пространственная морфология (конфигурация) отдельных  объектов, систем, комплексов и др.

 

Л.А. Велихов в своем  классическом курсе муниципальной  науки [3. С.176] сформулировал закон  технико-экономической, в том числе  транспортной, обусловленности, согласно которому "большинство наиболее быстро развивающихся городских центров лежит в полосах или на линиях установившихся интернациональных сношений". При этом представляется верным методологическое положение о вторичности территориальной организации социально-экономических процессов. Первична сама по себе глубинная основа экономической, социальной, политической жизни [2], а всеобщие законы размещения общественного производства - закон территориального разделения труда, закон экономии затрат труда на преодоление пространственного разрыва между элементами производства, закон агломерации производства - это "специальные (частные) законы, представляющие собой пространственную форму выражения экономических законов" [1. С.11]. Содержанием указанных объективных законов являются причинно-следственные связи, в том числе в системе "инфраструктура - территориальная организация региона".