Назначение и условия работы вертикальной передачи

Рисунок 2.4 – Муфта  Д100.08.024

 

Таблица 2.3 - Возможные дефекты  муфты вертикальной передачи

 

 

Торсионный  вал

 

Усл. обозначение	Размеры, мм		Возможные дефекты	Способы исправления
	По чертежу	Допускаемый размер
d	М48х2	При капитальном ремонте заменить независимо от состояния.
St Мв	1,79(+0,0.5-0.12) 69(-0,03-0,15)

 

Таблица 2.4 - Возможные  дефекты торсионного вала вертикальной передачи

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.5 – Торсионный вал Д100.08.100-1

 

 

Шлицевая  втулка

Рисунок 2.6 - Шлицевая втулка Д100.08.076-3

Усл. обозначение	Размеры, мм		Возможные дефекты	Способы исправления
	По чертежу	Допускаемый размер
d	13+0,43	При капитальном ремонте  заменить независимо от состояния.
St Мв L	2,13(+0.08) 61,75(+0,14) 42,44(-0,02-0,08)

 

 Таблица 2.5 - Возможные дефекты торсионного вала вертикальной передачи

 

2.4 Основные повреждения деталей вертикальной передачи

Вертикальная передача выходит  из строя из-за излома зубьев зубчатых колёс, ослабления большой гайки (крепление  внутренних колец опорно-упорных  подшипников), излома пружин эластичной муфты, излома торсионного вала, отворачивания  болтов крепления шлицевой втулки и  ее падения, обрыва шпилек и трещин корпусов. Основными причинами отказов  являются: нарушение порядка пуска  и остановки дизеля; нарушение  технологий сборки и регулирования  зацепления зубьев; ненадёжный способ шплинтовки болтов шлицевой втулки.

2.5 Влияние своевременного устранения износов и повреждений на дальнейшую работу вертикальной передачи

Техническое состояние вертикальной передачи в значительной степени

определяет работу дизеля. Опыт эксплуатации показал, что в  период

гарантийной работы дизеля вертикальная передача, как правило, работает надежно. Чтобы предупредить выход из строя деталей вертикальной передачи, необходимо соблюдать условия  ее эксплуатации.

3 Периодичность и сроки плановых технического обслуживания и ремонта

3.1 Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов локомотивов

Локомотиворемонтные предприятия  подразделяются на два вида: депо и  заводы.

Локомотиворемонтные депо предназначены  для текущего и среднего ремонта  тепловозов; локомотиворемонтные заводы для выполнения капитального ремонта  локомотивов, их модернизации и изготовления запасных частей.

Локомотиворемонтные заводы входят в  состав ОАО «Желдорреммаш» дочерней компании ОАО «РЖД» и размещаются  на сети железных дорог с таким  расчетом, чтобы обеспечивался минимальный  пробег локомотивов из депо приписки в ремонт на завод.

Локомотиворемонтные депо (ТЧР) находятся в подчинении дорожной Дирекции по ремонту тягового подвижного (ТПС). Дорожные Дирекции подчиняются  Центральной дирекции по ремонту  ТПС – филиала ОАО «РЖД».

В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение  планово-предупредительная система  технического обслуживания и ремонтов локомотивов.

Планово-предупредительная  система обеспечивает:

• высокую безопасность движения поездов;
• уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;
• фиксированный объем ремонтных работ;
• плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой эксплуатационный период;
• возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;
• возможность финансового планирования и т. д.

Проводимые научно-технические и практические работы все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов.

Методы диагностики состояния  основных узлов и агрегатов локомотивов  позволяют определить как уже  «больные» узлы, так и помогают предупредить о приближающемся аварийном  состоянии узлов, что дает возможность  осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не обязательный вид ремонта  в соответствии с Руководствами по ремонту локомотивов.

Диагностирование – это особый технологический процесс контроля, при котором находится уровень  технического состояния и работоспособности  оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата.

При обычных методах ремонта  большая часть времени затрачивается, как правило, на определение и  поиск дефекта. Диагностические  методы позволяют выяснить и сократить  это время, следовательно, и время  простоя локомотива в ремонте.

В соответствии с распоряжением  ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г. устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов:

• технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г.
• текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3;
• средний ремонт СР;
• капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и  ТО-3 являются периодическими и предназначены  для контроля технического состояния  узлов и систем локомотива в целях  предупреждения отказов в эксплуатации.

Постановка локомотивов на техническое  обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, TO-5в, ТО-5г  планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, ТО-2 (в пределах установленных  норм продолжительности) локомотивы учитываются  в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и ремонт, исключаются  из эксплуатируемого парка и учитываются  как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется  локомотивной бригадой при приемке-сдаче  и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов  технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания  профиля бандажей колесных пар в  установленных пределах, а также  выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив  на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как  находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с  обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к  постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к  отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем  состоянии, после постройки, после  ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после  содержания в запасе (резерве железной дороги).

Технические обслуживания ТО-2–ТО-5, текущие  и средние ремонты выполняются  в ремонтных локомотивных депо (ТЧР).

Капитальный ремонт КР и  модернизация локомотивного парка (МЛП) локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО  «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

3.2 Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического  
обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий,  
использующихся в грузовом и пассажирском движении

Таблица 3.1 – Периодичность ТО и ТР

Серия локомотива	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт (СР), тыс. км	Капитальный ремонт (КР), тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 10Д100	72	10	50	150	300	600	1200
М62 всех серий с дизель-генератором 14Д40
ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 1А-9ДГ	72	15	50	200	400	800	1600
М62 всех серий с дизель-генератором 5-26ДГ
2ТЭ116, 2ТЭ25К
ТЭП70, 2ТЭ116УП	48	15	50	200	400	–	1200
ТГ16	72	10	55	120	240	480	960
ТГ21, ТГ22	72	15	75	150	300	600	1200

 

 

3.3 Основные работы, выполняемые по заданному узлу при техническом обслуживании и ремонте

При проведении технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 запускают  дизель и проверяют работу вертикальной передачи на шум и стук. Течь масла  по прокладкам крышек отсека вертикальной передачи не допускается. После остановки  дизеля, обнаруженные неисправности устраняются.

При текущем ремонте ТО-3 через открытые крышки отсека вертикальной передачи и люки блока проверяют  крепление гаек подшипников, стопорной  планки, болтов и гайки нижней головки  торсиона, надёжность крепления гаек корпусов и других деталей. Осматривают состояние зубчатых колёс. Особое внимание обращают на совпадение их торцов – несовпадение свидетельствует о просадке вала. Осматривают состояние пружин эластичной муфты (без разборки), лопнувшие пружины заменяют. На дизелях с торсионной вертикальной передачей осматривают торсионный вал и проверяют угол опережения. При изменении угла опережения нижнего коленчатого вала на 0,5˚ против нормы вертикальную передачу разбирают, изношенные и повреждённые детали (шлицевые соединения и торсионный вал) ремонтируют или заменяют. Особое внимание обращают на состояние трубок подвода масла к подшипникам вертикальной передачи.

При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2, кроме того, проверяют линейные размеры камеры сжатия у одного из цилиндров.  У дизеля 2Д100 эту операцию выполняют дважды: первый раз при  повороте коленчатого вала по часовой  стрелке, второй – против часовой  стрелки. При передаче с торсионным валом (дизель 10Д100) камеру сжатия проверяют  только при повороте нижнего коленчатого  вала по часовой стрелке, так как  зазоры в шлицах вала и шлицевой втулки при обратном вращении искажают показания. Линейный размер камеры сжатия должен быть не более 5,5 мм., а разница  в замерах – не более 0,2 мм.

На текущем ремонте  ТР-3 и капитальных ремонтах вертикальную передачу снимают и разбирают. Пред снятием вертикальной передачи проверяют  угол опережения и измеряют боковой  зазор между зубьями зубчатых колёс. Для проверки угла опережения нижнего коленчатого вала верхний вал устанавливают таким образом, чтобы площадка щеки первого кривошипа заняла вертикальное положение (перпендикулярно верхнему горизонтальному листу блока дизеля), что соответствует положению первого верхнего поршня в в.м.т.  При этом метка «ВМТВ1» на ведущем диске муфты привода тягового генератора (12-е положение) должна установиться против острия указательной стрелки. В этом случае нижний вал будет опережать верхний на 12˚. При несовпадении метки у стрелки регулируют угол опережения, для чего разбирают конусную муфту.