Назначение и условия работы вертикальной передачи

Содержание

Введение 4

1 Назначение  и условия работы вертикальной  передачи 8

1.1 Предназначение  вертикальной передачи на подвижном  составе 8

1.2 Устройство  и основные элементы вертикальной  передачи 8

1.3 Материал  и марка основных элементов  конструкции вертикальной передачи (см. рисунок 1) 11

1.4 Условия  работы вертикальной передачи 12

2. Основные  износы и повреждения вертикальной  передачи 13

2.1 Взаимодействие  вертикальной передачи с другими  узлами тепловоза 13

2.2 Влияние  условий  на работу вертикальной  передачи 13

2.3 Основные  износы деталей вертикальной  передачи 14

Корпусы верхний  и нижний 14

Конические  шестерни 15

Муфта 16

Торсионный  вал 17

Шлицевая  втулка 18

2.4 Основные  повреждения деталей вертикальной  передачи 18

2.5 Влияние  своевременного устранения износов  и повреждений на дальнейшую  работу вертикальной передачи 18

3 Периодичность  и сроки плановых технического  обслуживания и ремонта 19

3.1 Планово-предупредительная  система технического обслуживания  и ремонтов локомотивов 19

3.2 Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического  обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий,  использующихся в грузовом и пассажирском движении 21

3.3 Основные  работы, выполняемые по заданному  узлу при техническом обслуживании  и ремонте 22

 

4 Способы  очистки, осмотра, контроля вертикальной  передачи 23

4.1 Способ  очистки вертикальной передачи  до разборки 23

4.2 Способ  очистки деталей вертикальной  передачи 23

4.3 Контрольные  операции и средства их выполнения  перед съёмкой вертикальной передачи  с локомотива 24

4.4 Контрольные  операции и средства их выполнения  после  разборки  вертикальной  передачи 24

5 Технология  ремонта вертикальной передачи 25

5.1 Технологический  процесс ремонта вертикальной  передачи 25

Ремонт корпусов верхнего черт. Д100.08.001-2 и нижнего 26

черт. Д100.08.002-2 26

Ремонт шестерни конической черт. Д100.08.004-1 и шестерни конической Д100.08.003 27

Ремонт вала верхнего и нижнего Д100.08.005-3, Д100.08.057-4 27

Ремонт ступицы  Д100.08.006-2 28

Ремонт фланцев  нажимных Д100.08.007-1Р, Д100.08.009-3Р 28

Ремонт муфты  Д100.08.024Р 29

Ремонт втулки распорной Д100.08.008-4Р 29

Сборка опорно-упорных  подшипников 30

Подбор шестерён 31

Сборка верхнего  вала 31

Центровка шлицевой муфты 34

Сборка нижнего  вала 34

Сборка шлицевой втулки, торсионного вала и нижней части вертикальной передачи 36

Установка вертикальной передачи 37

5.2 Средства  и методы устранения дефектов  типовых соединений вертикальной  передачи 39

6 Предельно-допустимые  размеры деталей при эксплуатации, при выпуске из ремонта и  при различных технических осмотрах  и ремонтах 42

6.1 Предельно-допустимые  размеры деталей при эксплуатации, при выпуске из ремонта 42

6.2 Предельно-допустимые  зазоры (натяги) в сопряжённых деталях 43

7 Организация  рабочих мест 45

7.1 Параметры  организации рабочего места с  точки зрения охраны труда 45

8 Приспособления  и оборудование, применяемые при  ремонте 47

9 Техника  безопасности и противопожарная  безопасность при ремонте вертикальной  передачи 48

9.1 Требования  техники безопасности при выполнении  ремонтных работ в соответствии  с правилами и инструкциями  по технике безопасности 48

9.2 Требования  противопожарной безопасности на  участке при ремонте вертикальной  передачи 49

Список литературы: 51

 

Введение

21-22 декабря нынешнего  года в Москве прошло расширенное  заседание правления Открытого  Акционерного Общества «Российские  Железные Дороги», посвященное  подведению итогов работы холдинга  в две тысячи одиннадцатом  году. В работе правления участвовали  руководители Компании, ее филиалов  и дочерних организаций, органов  государственной власти страны, субъектов Российской Федерации,  Монголии, Белоруссии, Казахстана, Латвии.

            Как отметил в своем докладе президент Компании Владимир Иванович Якунин, постановленное на текущий год правлением и советом директоров задание в части увеличения объемов грузовых перевозок было выполнено. «При увеличении валового внутреннего продукта Российской Федерации более чем на 4 процента и объема промышленного производства на 5 процентов, в целом по итогам года обеспечен плановый прирост объемов погрузки грузов на 2,9 процента к уровню две тысячи десятого года», сказал глава Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги » (ОАО «РЖД»). По его словам, грузооборот с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов увеличен более чем на 7 процентов, что на 1,5 процента выше запланированных показателей. При этом доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличилась с 42,5 процентов в январе - октябре 2010 года до 43,2 процентов в соответствующем периоде 2011 года. Без учета трубопроводного транспорта его удельный вес составил 85,2 процента.

           По предварительным данным, в прошлом году погрузка составила около 1240 миллионов тонн, что выше предыдущего года на 34,5 миллиона тонн, или на 2,9 процента. Грузооборот с учетом возврата порожних вагонов равнялся 2681,9 миллиардов тонн - километров, без учета порожних - 2109,5 миллиардов тонн - километров. Пассажирооборот остался на уровне две тысячи десятого года и составил 139 миллиардов пассажиров - километров.

      Определяя задачи ОАО «РЖД» на 2012 год, Владимир Иванович Якунин отметил, что плановый уровень погрузки на сети железных дорог России должен составить 1 миллиард 275 миллионов тонн грузов с приростом  к 2011 году на 2,8 процента. Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2011 году превысила 33,5 тысячи рублей. Это более чем в 1.4 раза выше, чем в среднем по экономике России. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в 2011 году составила 396,3 миллиарда рублей, что больше объема инвестиции предыдущего года на 26 процентов. Первоначально утвержденный инвестиционный бюджет

 

компании равнялся 349,0 миллиардов рублей, в том числе на реализацию

 мероприятий, связанных с подготовкой и проведением Олимпийских игр в 2014 году в Сочи - 62,2 миллиарда рублей. Корректировка бюджета была проведена с учетом итогов работы холдинга в первом полугодии 2011 года, а так же в связи с выделением государством дополнительных средств на реализацию специальных проектов. Это самый большой объем годовых инвестиций ОАО «РЖД» с момента основания. На обеспечение безопасности и технологической устойчивости производственного процесса в 2011 году направлено 75,5 миллиардов рублей. Кроме того, всеми видами ремонта, включая реконструкцию, на сети дорог России оздоровлено 10810 километров пути, введено в эксплуатацию 186 километров вторых путей, 170 километров станционных путей, 190 километров пути электрифицировано.

            В.И. Якунин сообщил, что объем инвестиционного бюджета компании на 2012 год составляет 428,4 миллиардов рублей, из которых «собственные» проекты 353,5 миллиарда рублей. Состояние и перспективы развития локомотивного комплекса страны были освещены в докладе вице - президента ОАО «РЖД» Алексея Валерьевича Воротилкина. В соответствии с принятыми решениями по реформированию железнодорожного транспорта, в последние годы проведены глубокие структурные преобразования локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД».

           На первом этапе было образовано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш», на втором - выделена Дирекция по ремонту тягового подвижного состава как самостоятельный филиал и на третьем этапе, с 1 ноября 2011 года, начала полноценное функционирование Дирекция тяги. В результате проведенного формирования один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» - локомотивный комплекс- сегодня представляет собой:

• 144 эксплуатационных локомотивных депо;
• 111 ремонтных локомотивных депо;
• более 20 тысяч локомотивов инвентарного парка;
• 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш»;
• более 240 тысяч работников;
• консолидированный бюджет - свыше 300 миллиардов рублей.

           За счет этого достигнуто главное - прозрачность производственно- финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности между всеми участниками производственного процесса, определены основные условия и критерии взаимодействия. Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных средств. Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивного комплекса. Как, например – коренное улучшение финансирования. Увеличение объемов затрат на 9,8 миллиардов рублей дало возможность дополнительно ввести в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 процентов).

          Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключении соответствующих договоров.

Сегодня реализована схема  управления локомотивным хозяйством на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги - это  базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО  «РЖД». Основная задача Дирекции –  обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно  готовые к работе согласно заявке основного заказчика - Дирекции управления движением. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту  тягового подвижного состава, заводы ОАО  «Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент технической  готовности локомотивов и стоимость  часа нахождения локомотива в исправном  состоянии. Такой подход позволяет  формировать бюджет Дирекции тяги на основе заявки Дирекции управления движением  на локомотивы и локомотивные бригады  с последующим распределением его  составляющих между всеми функциональными  блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта локомотивов.

           На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами – изготовителями, ОАО «Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями. Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекцией с распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими подразделениями ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253 нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.

Одним из основных условий  достижения максимального производственного  эффекта в железнодорожном транспорте является обеспечение своевременной  и безотказной работы подвижного состава с полным удовлетворением  потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках.

Поддержание локомотивов  в работоспособном состоянии  достигается в основном путём  организации периодических ремонтов и технического обслуживания и сопряжено  со значительными материальными, трудовыми  и финансовыми затратами.

Повышение эффективности  ремонтного производства зависит от ускорения внедрения новых технологий, нового оборудования, совершенствования  организации производства и технологии ремонта локомотивов, роста производительности труда, рационального использования  всех видов ресурсов, а также внедрения  компьютерной техники и более  углубленной автоматизации процессов  ремонта.

Будущий инженер должен четко  представлять себе, как эффективнее  организовать работу на конкретном участке  производства, как использовать новые  технологии, что нужно сделать  для повышения производительности труда и снижения себестоимости. А также, должен знать, как организовать более производительную работу производственных бригад, провести аттестацию и рационализацию рабочих мест, проанализировать производственно-хозяйственную  деятельность, как максимально использовать человеческий фактор организации труда.

 

1 Назначение и условия работы вертикальной передачи

1.1 Предназначение вертикальной передачи на подвижном составе

Вертикальная  передача дизелей типа Д100 размещена  в отдельном отсеке блока со стороны  тягового генератора. Она служит для  соединения верхнего и нижнего коленчатых валов и обеспечения синхронности их вращения. В процессе работы часть  мощности передается от верхнего коленчатого  вала к нижнему.

1.2 Устройство и основные элементы вертикальной передачи

По конструкции верхняя  и нижняя части передачи примерно одинаковые и соединены между  собой эластичным устройством —  либо муфтой (рисунок 1.1), либо торсионным валом (рисунок 1.2). Коленчатые валы дизеля типа Д100 соединены торсионной вертикальной передачей при помощи конических шестерен. Такая связь обеспечивает синхронную работу поршней и всех агрегатов, связанных с коленчатыми валами. От верхнего вала к нижнему передается около 30 % мощности дизеля, а от нижнего к тяговому генератору — суммарная мощность дизеля.

Каждая часть передачи состоит из корпуса, в котором  установлены роликовый подшипник  и радиально-упорные шариковые  подшипники. Между внутренними кольцами роликового и радиально-упорного подшипников устанавливается распорная втулка. Стопорное кольцо предохраняет наружное кольцо роликового подшипника от выпадения из корпуса. Наружные кольца радиально-упорных подшипников закреплены в корпусе передачи нажимным фланцем. Верхний и нижний валы передачи вращаются на подшипниках качения, внутренние кольца которых насажены на валы с натягом. Соосность верхнего и нижнего валов обеспечивается точностью расточки гнезд в блоке под корпуса передачи. Между внутренними и наружными кольцами радиально-упорных подшипников установлены регулировочное и проставочное (внешнее) кольца, подобранные по толщине с таким расчетом, чтобы в собранном подшипниковом узле был обеспечен осевой натяг 0,03...0,05 мм, благодаря которому вал зафиксирован от осевого перемещения в корпусе. Это необходимо для обеспечения нормальной работы конического зубчатого зацепления с нижним и верхним коленчатыми валами.