Статистичний аналіз ринку залізничних послуг

Не дивлячись на те, що за рахунок капітально-відновлювального ремонту, строк служби рухомого складу більшості типів був значно подовжений, тенденція зростання частки повністю замортизованих коштів транспорту у 2009 р., в порівнянні з 2001 р., зберігається. Так, з урахуванням продовження терміну служби частка цілком замортизованих електровозів у 2009 р. у порівнянні з 1990 р. збільшилася з 16,3% до 28%, або у 1,7 рази, тепловози з 19% до 23%, пасажирських вагонів − з 3,7% до 14%, вантажних вагонів − з 3,4% до 7,0% (табл. 2.2) (Додаток В).

На теперішній час відпрацювали нормативний термін служби і підлягають списанню 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний термін експлуатуються 740 (57%) вантажних електровозів і 370 (73%) пасажирських електровозів.

Несвоєчасне відновлення призвело до вкрай незадовільного технічного стану рухомого складу і прогресуюче його погіршення (табл. 2.3) [16].

Таблиця 2.3.

Стан парку рухомого складу Укрзалізниці на початок 2009 р., од.

Погіршення технічного стану рухомого складу пояснюється не тільки несвоєчасним відновленням, воно збільшувалося і за рахунок значного зниження обсягів капітального ремонту, дефіциту запасних частин. При наявності надлишкової заводської і лінійної потужності, необхідної для ремонту рухомого складу, через відсутність фінансів щорічно ремонтувалося не більше ніж 45% транспортних засобів, які потребують ремонту [13].

3. ПРОГНОЗУВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

              Необхідно сформувати динамічний ряд і представити його у вигляді файлу в ППП Statistica.

Вихідними є дані про пасажирські перевезення залізничним транспортом (тис. чол.) за 16 років.

Рис.1 Вихідні дані

Побудуємо графік вихідних даних, вибравши лінійний тренд:

Рис.2 Графік вихідних даних

Декомпозицію часового ряду здійснюють за наступними складовими: трендово-циклічна, сезонна і випадкова, використовуючи мультиплікативну модель часового ряду, яка в загальному вигляді наведена нижче:

                                                                                                                                     (3.1)

Рис. 2. Результати декомпозиції

Далі виділяємо тренд з трендово-циклічної складової.

Рис. 3. Результати формування трендової складової

Далі розраховуються значення циклічної складової наступним чином:

Cycle = Smoothed Trend-C. / Trend                                                                                                  (3.2)

Рис. 4. Результати розрахунку циклічної складової

Розрахувати прогнозні значення показника пасажироперевезень на 5 кроків вперед можна шляхом моделі, яка має наступний вид:

Ytpredict = Trend*Cycle*Seasonal Factors/100                                                                (3.3)

Результат прогнозу на 2011 – 2015 рр. представлено на рис. 5, а відповідний графік на рис. 7:

Рис. 5. Прогнозне значення пасажироперевезень

Рис. 6. Графік Ytpredict

Розрахуємо середню відносну відсоткову помилку за формулою (рис. 8):

                                                                                                         (3.4)

Рис. 8. Розрахунок МАРЕ

Середня відносна процентна помилка, котра складає 1,48%, що підтверджує точність прогнозу по даній мультиплікативної моделі часового ряду, так як значення помилки не перевищує 5%.

Як показує прогноз, то до 2015 року пасажироперевезення скоротяться до 376927,8 тис. чол..

Незважаючи на достатньо високу щільність залізничних шляхів, порівняно низькі затрати при перевезеннях на далекі відстані, безпеку та екологічність цього виду транспорту, на жаль, нині українська залізниця переживає складні часи. Спрацьована інфраструктура та рухомий склад, невідповідність існуючої системи управління вимогам сучасних ринкових відносин, і, як наслідок, збитковість пасажирських перевезень, є значною проблемою, що потребує комплексної оцінки та застосування логістичних інструментів щодо оптимізації матеріальних, людських та інформаційних потоків на залізничному транспорті [14].

Також залізниця відчуває втрати пасажирів переважно в роки політичної нестабільності. Особливо негативно сьогодні на це впливає як зростання тарифів на перевезення, так і зниження якості надання послуг (зношені вагони, недостатній сервіс та швидкість руху).

Тому для повернення прихильності споживачів послуг залізниці насамперед необхідно покращити обслуговування пасажирів, зробивши його таким, який хоча б приблизно відповідав темпам зростання вартості квитків, особливо в останні роки. Укрзалізниця потребує інтенсивного впровадження сучасних інформаційно-комунікаційних та сервісних технологій, починаючи від моменту придбання потенційним пасажиром квитка і до його виходу з вокзалу станції прибуття [3].

Підсумовуючи аналіз діяльності залізниці України у сфері пасажирських перевезень, можна зробити певні висновки: по-перше, незважаючи на економічний хаос, що панував в Україні, залізниця залишалася чи не єдиним видом транспорту, який не втратив основної маси своїх пасажироперевезень. Причин цьому декілька: занепад системи автомобільних, авіаційних та річково-морських перевезень пасажирів, перерозподіл сфер впливу та «варварська» приватизація, демографічна криза, помірність залізничних тарифів та державна монополія на власність Укрзалізниці [3].

По-друге, поряд із загальною негативною тенденцією до скорочення і обсягів перевезень пасажирів спостерігається певний «хвильовий» розвиток подій. Такі коливання свідчать про нестабільність в розвитку галузі, що спричинена безперервними змінами парламенту, уряду і відповідних галузевих міністрів, а відтак й безпосереднього керівництва Укрзалізниці, які часто призводили до зміни пріоритетів та напрямків подальшого розвитку останньої.

По-третє, спостерігається певна переорієнтація залізничних перевезень пасажирів на міжміське сполучення, а, як наслідок, зростання середньої відстані перевезень. Причиною цього є зростання конкуренції з боку приватних автомобільних перевізників, хоч питома вага приміських залізничних перевезень й досі залишається більшою за міжміські [3].

ВИСНОВОК

Залізничний транспорт України вже багато десятиліть виконує найважливішу роль у грузо- і пасажироперевезеннях. З'явившись у другій половині 19 століття, за весь минулий час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне положення залізничного транспорту обумовило розміщення окремих галузей виробництва. У свою чергу, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування грузо- і пасажиропотоків. У результаті цього відбулася взаємодія розміщення залізничного транспорту і продуктивних сил.

Залізничний транспорт складає конкуренцію автомобільному транспорту на середні відстані й у перспективі складе конкуренцію повітряному транспортові на далекі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції в Україні є центрами притягання ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших видів транспорту, тобто стають великими пасажирськими вузлами, що використовуються пасажирами для поїздок узагалі, незалежно від того, їдуть вони залізницею, літаком, автобусом або таксі. Департамент «Укрзалізниця» ставить за мету по своїх технічних можливостях, організаційним формам і якостям транспортного обслуговування грузо- і пасажиропотоків адаптуватися до нових вимог клієнтів. На перший план він висуває якість транспортного обслуговування, у той час як витрати відходять на другий план. Ці нові вимоги зв'язані з посиленням диференціації відправлень, зусиллями підвищити ефективність перевезень через ріст транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, з необхідністю пристосування до зміни структури економічних зв'язків у ринкових умовах, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня схоронності і темпу доставки вантажів, необхідності дотримання безпеки руху при збільшенні її інтенсивності, з необхідністю враховування екологічного аспекту розвитку галузі, а також зниження її енергоємності.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. А.П. Голиков, Я.Б. Олійник, А.В. Степаненко. Вступ до економічної і соціальної географії. – К.: Либідь, 2007.

2. Ф.Д. Заставний. Географія України. – Львів: Світ, 2004.

3. Социально-экономическая география. Учебник Украины (под ред. О.Н. Шаблия). Львов: Світ, 2005.

4. Железные дороги: Общий курс (под ред. М.М. Уздина). – М.: Транспорт, 2001.

5. И.Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001.

6. Ю.Я. Лисенко, В.М. Гурнак. Транспорт в двенадцатой пятилетке. К.: Знания, 2006.

7. Ангелейко. Железнодорожный транспорт Украины в 2006 – 2009 годах. К.: 2009.

8. Укрзалізниця. Поступ часу, 2001-2006: Матеріали до історії залізничного транспорту України. К.: – 2006.

9. В.М. Гурнак. Транспортний потік – К.: Знания, 2008.

10. География путей сообщения (под ред. Н.Н. Казанского) – М.: Транспорт, 2007.

11. П. Позняк. Київський метрополітен. – К.: Мистецтво, 2009.

12. Харьковский метрополитен (Р.Э. Любарский, В.И. Мозолевский, В.А. Спивачук, М.И. Юрченко) − К.: Будівельник, 2009.

13. Фердюшин Ю.М. Реструктуризація, оновлення і розміщення виробничого апарату залізниць України. К.: – 2001.

14. Мельник Л.Г. Екологічна економіка: Підручник – 2-е вид. – Суми: ВТД «Університетська книга», 2003

15. Экономика рационального использования природных ресурсов на железнодорожном транспорте, К: «Транспорт» – 2008.

16. http://www.ukrstat.gov.ua/