Статистичний аналіз ринку залізничних послуг

В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортувальні станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін. [10].

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту − метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутрішньо міські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємних сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах − Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва [11].

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 39,6 км, число діючих станцій − 29. Друга вітка метрополітену (Салтівський радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро − вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 104,78 км довжини, його пасажирооборот у 2011 році склав 3,3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 519 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 2010 році [12].

На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

2.2. Технічний стан залізниць України

Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.

Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів [9].

Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних ліній і розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1 (Додаток А) [16].

З таблиці видно, що в 2010 р. у порівнянні з 2003 р. (роком сталої звітності Укрзалізниці) експлуатаційна довжина залізниць України скоротилася на 300пкм. Найбільш інтенсивне скорочення довжини залізниць (близько 1000 км) відбулося за останні чотири роки.

Динаміка зміни інфраструктури по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства подана в табл. 1.2 [16].

Таблиця 1.2.

Інфраструктура по ремонту, обслуговуванню та утриманню колійного господарства

З таблиці видно, що за період 2003-2009 рр. інфраструктура по обслуговуванню колійного господарства дещо скоротилася. Ліквідовано: одну дистанцію колії, три дистанції лісозахисних насаджень, п'ять колійних машинних станцій, три рейкозварювальних поїзди.

До 1991 р. залізниці України отримували в середньому за рік 2 млн. дерев'яних шпал та 700 комплектів брусів, а у 1992 р. поставки були зменшені у сім разів, а потім зовсім припинені. Укрзалізниця, щоб вийти з положення та покрити гостру потребу в шпалах побудувала ще один завод по виробництву залізобетонних шпал і брусів для стрілочних переводів. Технічна політика колійного господарства за останні роки та на перспективу базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних бруссів.

Залізниці оснащені залізобетонними шпалами нерівномірно. Так, на Південно-Західній і Південній залізницях оснащення головних колій залізобетонними шпалами досягає 76-78%, тоді як на Львівській − тільки 25%. На інших залізницях оснащення залізобетонними шпалами складає 51-62%. Кількість стрілочних переводів на залізобетонних шпалах за останні два роки майже подвоїлася (з 5,3% до 9%).

Реструктуризація в колійному господарстві спрямована на приведення його у відповідність з обсягами роботи і зміни організаційної структури підприємств [13].

В даний час і в перспективі немає необхідності нарощувати довжину залізниць, її необхідно значно скоротити. Наявне колійне господарство залізниць України також перебуває не в кращому технічному стані. З усіх блоків матеріально-технічної бази воно є одним із самих неблагополучних.

Наявність зайвої, але технічно ненадійної мережі залізниць, тільки створює видимість масштабності їхньої пропускної і провізної спроможності. Насправді ж експлуатація застарілої верхньої будови колії не тільки відволікає величезні ресурси (трудові, матеріальні, енергетичні, фінансові) на їхній ремонт і утримання, але і негативно впливає на рівень продуктивності та ефективності використання нової техніки, усієї роботи залізничного транспорту [5].

Технічний стан колії у визначальній ступені залежить від своєчасності планових видів ремонту. У табл. 1.3 [16] та на рис. 1.1 представлені дані, що характеризують планові завдання і фактичне виконання капітального ремонту колій на залізницях Укрзалізниці.

Таблиця 1.3.

Динаміка капітального ремонту колій

Рис. 1.1. Капітальний ремонт колії

Як видно з даних табл. 1.3, розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій, що намітився в 2005 р., значно підсилився в 2006-2009 рр. Найбільший розрив між планом і ремонтом мав місце в 2004 р., коли виконання плану склало всього 40 %. В інші роки цього періоду план капітального ремонту колій виконувався на 60-62%.

Перелом настав у 2007 р., коли фактичне виконання капітального ремонту перевищило планові завдання на 14%, а в 2008 р. – на 23%. Тенденція перевищення фактичного виконання над плановими завданнями збереглась і в наступні роки. Так у 2009 р. та 2010 р. перевищення склало відповідно на 6% та 17%. Перевищення виконання планових завдань за 2007 – 2010 рр. вирівняло розрив між планом і фактичним виконанням капітального ремонту колій за 2004 – 2010 рр. Планові завдання середнього ремонту колій виконувалися значно стійкіше, ніж капітальний ремонт, про що свідчать дані табл. 1.4 [16] та рис. 1.2.

Таблиця 1.4.

Динаміка середнього ремонту колій

Рис. 1.2. Середній ремонт колії

Виконані об’єми робіт по ремонту колії дали змогу покращити основні якісні показники стану колії.

Укрзалізниця прикладає великі зусилля для оздоровлення колійного господарства. У 2009-2010 рр. закріплені позитивні результати, досягнуті в попередньому році по відновленню залізничної колії на основних ходах за рахунок збільшення обсягів усіх видів ремонтних робіт.

Своєчасне відновлення і ремонт верхньої будови колії, утримування її на належному технічному рівні дозволяє підвищити швидкість потягів, збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць до рівня європейських стандартів. Приведення колійного господарства в належний технічний стан збільшить перевезення транзитних вантажів і пасажирів через територію України, чим забезпечить валютні надходження в казну держави [13].

За період 1992-2009 рр. рухомий склад (як і інші об'єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався (табл. 2.1) (Додаток Б) [16].

Його щорічне відновлення в період 1992-2009 рр. у порівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр.) знизилося в десятки разів: електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п'ять разів, дизель-поїздів у 15 разів, пасажирських вагонів у 30 разів.

Збільшився загальний знос усіх типів транспортних засобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.

Рівень зносу ресурсу рухомого складу всіх його типів досяг у середньому більше 60% , і з позиції економічної безпеки транспорту, граничний знос (50%) значно перевищений.

Ступінь зносу досяг: електровозів − 73%, тепловозів − 76%, електропоїздів − 70%, дизель-поїздів − 51%, пасажирських вагонів − 69%, вантажних вагонів − 55%.

Старіння прискорюється в зв'язку з непомірно низькою (у період 1992-2009 рр.) щорічною закупівлею транспортних засобів. У середньому за рік залізницями в названий період закуповувалося: електровозів − 4,5 одиниці, тепловозів − 4,5, електро- і дизель-поїздів відповідно 13,0 і 0,6, пасажирських вагонів − 12 одиниць.

У результаті надзвичайно малого відновлення рухомого складу щорічно зростала частка цілком замортизованих транспортних засобів (табл. 2.1). З урахуванням продовженого терміну служби, повністю замортизовано 498 (28%) електровозів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим часом підлягають відновленню або списанню. Укрзалізниця змушена нести додаткові витрати на утримування застарілої техніки, здійснювати дорогий і малоефективний капітально-відновлювальний ремонт.