Военно-морской флот России в 19-20 вв

     Крымская война оказала большое влияние на последующее развитие судостроения. Стало совершенно очевидным, что деревянные парусные корабли утратили свое значение. Но прогрессивным идеям развития флота предстояло еще выдержать длительное и упорное сопротивление: на их пути встретились трудности технического и политического характера. Недоверие к паровому флоту было не только у русского офицерства.  
Во Франции один из известных морских офицеров заявил в 1845 г.: «Паруса необходимы для судов, пускающихся в море. Только паруса дозволяют судам пренебрегать волнением». Морской министр США Ж. Полдинг в докладе Конгрессу в 1840 г. писал: «Я никогда не допущу, чтобы наши чудесные парусные корабли были уничтожены и американский флот превратился в сборище паровых морских чудовищ» [27;83]. После Крымской войны во всех передовых морских странах усиленно начали осваивать строительство деревянных винтовых, а затем железных и броненосных военных судов. Франция приняла в 1857 г. закон, согласно которому из состава флота исключались все военные корабли, не имеющие машин, так как они не могли маневрировать совместно с паровыми кораблями. И все же Морское ведомство России не только не исключало из состава флота парусные суда, но и продолжало достраивать спущенные на воду корабли и фрегаты, правда, снабжая их вспомогательными паровыми машинами. Например, корабль «Синоп» был заложен на стапеле Николаевского адмиралтейства в 1852 г., спущен на воду в 1858 г., а затем переведен в состав Балтийского флота.

       В 1860 г. Кронштадтский пароходный  завод установил на этот корабль паровые котлы и машину мощностью 800 л. с. В 1838 г. по Неве прошел изобретенный русским академиком Б. С. Якоби электроход. Это была лодка, вмещавшая 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 1/4 л. с., работавшим от батареи из 320 гальванических элементов [3, с.347]. С. О. Бурачек, который участвовал в комиссии по испытаниям этого судна, так увлекся новой машиной, что именно ее объявил «могучей силой, идущей на смену парусам и паровым двигателям». По тем временам это было, конечно, преждевременным заявлением. Судостроение XIX в. пошло по пути освоения и совершенствования паровых машин, котлов и необходимого оборудования. Создателям флота предстояло разрешить не менее сложную и важную задачу — научиться строить железные, а затем и стальные суда.  В 1845 г. в России был построен железный буксир «Волга» с машиной мощностью 250 л. с. В следующем году Николаевское адмиралтейство построило для Черноморского флота первый большой железный рабочий баркас. Первым металлическим военным кораблем в России оказалась подводная лодка, сконструированная военным инженером генералом Шильдером. Она была построена весной 1834 г. в Петербурге на Александровском заводе. Набор корпуса лодки длиной 6 м состоял из шести шпангоутов, для обшивки было использовано котельное железо толщиной 5 мм. В 1834 г. некий бельгийский инженер предложил организовать постройку для России железных дноуглубительных снарядов. На это директор Петербургских заводов Горного ведомства ответил, что данное предложение не представляет ничего особенного. «Пользуясь перепиской со многими известными судостроителями в Англии, — говорилось в его письме,— я не упускаю из виду и привожу в исполнение то, что заслуживает внимания. Для руководимых мною заводов не представляет никаких затруднений строить железные суда. Эти заводы располагают всеми позднейшими усовершенствованиями. Но железо в России очень дорого, и нам приходится строить деревянные суда» [30;34]. Довод о высоких ценах на металлы для казенных заказов не имел существенного значения. Корабельный лес также был дорог, и цена его на внешнем рынке все время возрастала. По-видимому основная причина отставания России в области освоения железного судостроения состояла в общей технической отсталости страны. Существенное значение имело и традиционное недоверие к своим специалистам, слепая вера и преклонение перед всем, что изготавливалось за рубежом.

     Приобретение  первых железных судов для русского флота за границей также не обошлось без иностранных предпринимателей и посредников. По заказу Морского Министерства в 1838 г. в Англии был построен для Черноморского флота первый железный пароход «Инкерман» с машиной мощностью 90 л. с. Но прибывшее на Черное море судно, обошедшееся государству в 172 500 руб., не произвело на русских моряков большого впечатления. К тому же оно оказалось недоброкачественным: во время волнения сорвало заклепки, разошлись железные листы, образовалась течь и судно едва не затонуло. И все же эксплуатация железных судов показала, что применение железа, а затем и стали для постройки корпусов судов обеспечивает повышение их прочности и долговечности. Преимущества металла перед деревом сказались прежде всего на уменьшении веса судна. Если вес корпуса деревянного судна достигал половины водоизмещения, то вес железного составлял всего одну треть. Столь значительное облегчение корпуса позволяло увеличить артиллерийское вооружение и мощность двигателей на военных кораблях или повысить полезную грузоподъемность на торговых судах. Помимо этого, срок службы металлического судна был вдвое больше, чем деревянного, а после полного износа за металлическое судно, сдаваемое на слом, еще выручали примерно четвертую часть его первоначальной стоимости. Однако металлургия не могла еще обеспечить судостроение доброкачественным листовым и профильным металлом соответствующих размеров, профилей и прочности. Поэтому в первое время из металла изготавливали только набор, а обшивку и настил палуб делали из сосновых или дубовых досок. Кроме того, технология постройки деревянных судов была хорошо освоена, а для строительства металлических судов требовалось подготовить квалифицированные кадры, создать новое оборудование, инструменты и освоить совсем новый, более сложный технологический процесс производства. Военные моряки не без основания считали, что тонкая металлическая обшивка бортов и палуб сильно пострадает при попадании снаряда, в то время как деревянная, сделанная из нескольких слоев твердых досок, более надежна, а разрушения, причиненные ей снарядом, легче устранять. Поэтому железные суда сначала строили главным образом для торгового флота. Довольно скоро и моряки и судостроители на практике убедились, что паровая машина с котлом плохо уживается с деревянным корпусом и парусной оснасткой корабля. Во время работы тяжелая паровая машина расшатывала машинный фундамент и деревянный корпус корабля, разрушая конопатку пазов и стыков. Только железный корпус корабля в сочетании с паровой машиной и гребным винтом могли вывести военный, да и транспортный, флот из «мнимого состояния к подлинному бытию». Опыт боевого использования военных кораблей, сравнение парусных с паровыми, деревянных с железными, а затем и стальными показал, что только стальной, броненосный военно-морской флот может считаться вполне боеспособным [3;151].

      Русские корабли броненосного флота.

          Крымская война подвела черты под многовековой историей развития парусного флота. Она наглядно и со всей убедительностью показала. что у парусных кораблей нет будущего, необходима их  срочная замена паровыми броненосными. Но сложно было это сделать в короткие сроки в России. Ее тяжелое экономическое и финансовое положение, промышленная и техническая отсталость создавали большие трудности в преобразовании флота. Масштабы и темпы строительства броненосного флота в России увеличивались по мере улучшения экономического положения  страны и ускорения процесса промышленного переворота, что, в свою очередь, обусловило его развитие в два этапа.

          Первый этап охватил 60-70-е годы  XIX века и характеризовался постройкой небольших броненосных кораблей береговой обороны и созданием крейсерских сил, предназначенных для ведения боевых действий на океанских коммуникациях. На втором этапе, начавшимся в 80-е годы, был создан и получил развитие мореходный броненосный флот вначале на Балтийском, а затем и на других морских театрах.

     Развитие  металлического судостроения шло настолько быстрыми темпами, что можно было, не ожидая прибытия из Англии "Первенца", приступить к постройке на отечественных заводах еще двух однотипных кораблей. В процессе завершения реконструкции "Галерного островка" Морское ведомство предоставило эту верфь в полное распоряжение-англичанина Митчелла и в 1862 г. заключило с ним контракт на постройку второй плавучей броненосной батареи "Не тронь меня" за 923 тыс. руб. Срок постройки определялся с марта 1862 г. по март 1864 г., но корабль вступил в строй только в 1865 г. Механизмы для третьей батареи "Кремль" изготовлялись в России [2, с.40]. Броневые плиты для всех трех кораблей были закуплены в Англии. Однако судостроителям не удалось соблюсти однотипность кораблей и по некоторым показателям они были различными. 
При наличии мощных машин на кораблях была сохранена почти полная парусная оснастка корвета. Вооружение на корабле английской постройки состояло из шести орудий калибра 203 мм, а на российских - восемь и двенадцать. По контракту за постройку броненосца "Не тронь меня" отвечал англичанин, однако фактическим строителем корабля был инженер Соболев. Броненосную батарею "Кремль" на Невском заводе строил инженер Потапов. В процессе постройки первых плавучих броненосных батарей был приобретен значительный опыт строительства металлических кораблей, судовых паровых машин и котлов. Это позволило вскоре приступить к выполнению развернутой программы судостроения, направленной на укрепление морских подступов к Кронштадту и Петербургу. Между прочим, строили тогда медленно, но прочно; все три броненосные батареи (отнесенные с 1892 г. к классу броненосцев береговой обороны) находились в составе флота около сорока лет и были списаны лишь в 1905 г. "Не тронь меня" получил машину, снятую с винтового корабля "Константин" в 1864 г., а эта машина была сделана в Англии в 1858 г. [3;153].

     В 80-х годах начался новый этап строительства русского военно-морского флота. Он характеризовался созданием  мореходного броненосного флота, сравнительно быстрым развитием артиллерийского и минно-торпедного оружия, появлением минно-тральных сил и средств, радио, установлением классификации кораблей броненосного флота и его организации и, наконец, изменением тактики военно-морского флота.

     Во  второй половине XIX века продолжались работы по созданию подводного корабля, способного вести боевые действия на море. Существенный вклад в развитие подводных лодок внесли инженеры И.А.  Александровский и С.К. Джеветский. Первая русская подводная лодка «Дельфин», способная вести боевые действия на море, была построена на Балтийском заводе в 1903г. Она положила начало строительству подводных лодок в России, оформившихся в начале XX века в самостоятельный класс кораблей военно-морского флота. [13;492]

      Тем не менее морские реформы имели  огромное значение в деле модернизации флота, воспитания его личного состава  в период, когда на смену парусным судам пришли винтовые, а через десятилетие - броненосные суда. Был подан пример рационального реформирования администрации, совершенствования системы образования, решения острых социальных проблем в рамках одного ведомства. Морское начальство подняло ряд важнейших вопросов, общих для всей военной отрасли - о принципах набора на службу, о способах достижения офицерского чина, об отношениях между офицерами и нижними чинами. Нововведения в морском ведомстве во многом инициировали крупные преобразования в масштабе всей России - крестьянскую, судебную, образовательную, финансовую и другие реформы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                  Глава II

             Развитие российского военно-морского флота  в начале XX в.

      Поражения армии и флота в войне с  Японией и удары первой русской революции до основания потрясли самодержавный строй России. Русское правительство вынуждено было провести ряд реформ, направленных на восстановление и укрепление военной мощи России. Одной из первых среди них явилось учреждение в июне 1905г. Совета государственной обороны, органа, который координировал бы деятельность Военного и Морского министерств и устранял возникавшие между ними разногласия. Другой важной реформой стало образование Морского Генерального штаба, который сразу же развернул энергичную деятельность и добился значительных результатов в деле возрождения флота, упорядочения организации морских сил и улучшения их боевой подготовки.

         Классы кораблей, боевые средства и оружие. Опыт русско-японской войны, предъявил новые требования к различным классам кораблей, оружию и боевым средствам военно-морских флотов.

      Идея  создания нового типа линейного корабля  впервые была разработана русскими учеными-моряками и кораблестроителями С. О. Макаровым, А. Н. Крыловым, И. Г. Бубновым. Но из-за экономической отсталости царской России и косности ее правящих кругов эта идея не была своевременно реализована. Постройка новых линейных кораблей в России началась с большим запозданием и производилась медленными темпами.

      Первые  русские корабли-дредноуты («Севастополь», «Ган-гут», «Петропавловск» и «Полтава») были заложены летом 1909 г. на Балтийском и Адмиралтейском заводах в Петербурге в соответствии с программой кораблестроения 1908 г. Постройка их затянулась, и они вступили в строй только в ноябре—декабре 1914 г., т. е. уже после начала мировой войны. Линейные корабли типа «Севастополь», спроектированные с учетом опыта русско-японской войны и достижений передовой русской кораблестроительной науки, превосходили не только первые дредноуты Англии, Германии и других государств, но и линейные корабли иностранных флотов, строившиеся одновременно с ними или даже позднее.

      Накануне  войны родился новый тип тяжелого крейсера — линейный крейсер, имевший большую по тому времени скорость (почти 30 узлов), сильную артиллерию (до 12356 мм орудий главного калибра) и мощную броню (до 300 мм). Крейсера этого типа имели турбинные двигатели и принимали большое количество жидкого топлива. По своим боевым качествам они оставили далеко позади старые броненосные крейсера.

      В России линейные крейсера («Измаил», «Бородино», «Наварин» и «Кинбурн»), предназначенные для Балтийского флота (заложены в декабре 1912 г.), были самые мощные в мире по артиллерийскому вооружению. Но они к началу войны остались недостроенными.

      Во  всех флотах большое внимание уделялось  развитию легких крейсеров и эскадренных миноносцев. Увеличение скорости хода и противоминной артиллерии линейных кораблей и крейсеров потребовало значительного увеличения скорости хода (до 30 узлов и выше) и усиления артиллерийского и торпедного оружия легких крейсеров и эсминцев. Старые типы этих кораблей уже не могли выполнять своих задач в эскадренном бою.

      В 1910 г. на Путиловском заводе началась постройка новых эскадренных  миноносцев типа «Новик», а в 1913 г. —  легких крейсеров типа «Светлана». Первый эсминец вступил в строй  в 1913 г., а крейсера в ходе войны достроить не удалось [24;31].