Военно-морской флот России в 19-20 вв

      В ходе реорганизации морской промышленности глава русского флота ясно убедился в преимуществах труда по найму. В последующие годы на флоте и в морском хозяйстве была полностью ликвидирована прежняя система подневольного труда. Резко сократилась численность береговых команд. Количество нестроевых чинов уменьшилось с 63 тыс. (1855) до 822 человек (1879). В 1858-1860 гг. были отпущены на волю приписанные к адмиралтействам крестьяне - 18,5 тыс. человек. Всего к 1861 г. от подневольных и крепостных работ было освобождено 50 тыс. человек. В хозяйственных, строительных и ремонтных работах по морскому ведомству стал повсеместно применяться вольнонаемный труд. Было решено отказаться от штата обслуги офицеров - должность денщика постепенно перестала существовать на флоте [10;70].

      Одновременно  изменилось отношение к нижним чинам, произвол и жестокость в отношении которых все реже оставались безнаказанными. В 1860 г. генерал-адмирал издал циркуляр, строго запрещавший офицерам собственноручные расправы с матросами. Нарушители должны были подвергаться как служебным взысканиям, так и уголовному преследованию. Улучшалось положение матросов на службе - морское ведомство заботилось об улучшении пищи и состояния казарменных помещений, облегчалось и становилось более безопасным фронтовое учение. На флоте уменьшилась смертность - если в 1856 г. на каждую 1 тыс. матросов приходилось 49 умерших, то в 1878 г. - 11 [10;71].

      Серьезному  переосмыслению подверглись принципы комплектования флота. Генерал-адмирал все более склонялся к отказу от рекрутских наборов, переходу к вольнонаемному комплектованию. Еще в марте 1854 г. Николай I разрешил создание вольнонаемной канонерской флотилии, состоящей из 1 тыс. «охотников» — крестьян прибрежных губерний (Петербургской, Новгородской, Олонецкой) для защиты финляндских шхер. Таков был первый опыт использования вольнонаемных ополченцев на военно-морской службе. Константин Николаевич с интересом изучал существовавшую во Франции вольнонаемную систему «морской записи» и считал возможным использовать ее, по крайней мере, в местностях, прилегающих к балтийскому побережью. В 1859-1860 гг. он выступал за постепенную замену «вольным наймом системы насильственных рекрутских наборов» как на флоте, так и в армии, но не встретил поддержки. Вместе с тем вопрос о способах комплектования сухопутных и морских сил стал важнейшим в ходе военных реформ.

      Гласному  обсуждению многих морских проблем  и привлечению общественного  внимания к ним способствовал  издаваемый морским ведомством журнал «Морской сборник». Н.Г.Чернышевский называл его «одним из замечательнейших явлений нашей литературы». До 1858 г. журнал не подлежал общей цензуре, его фактическими редакторами были А.В.Головнин и сам генерал-адмирал. Воспользовавшись своим привилегированным положением, издатели и авторы «Морского сборника» превратили это узкоспециальное издание в рупор передового общественного мнения. Здесь печатались статьи и записки по насущным вопросам общественной жизни - о социально-экономическом развитии, о реформах администрации, суда и системы образования, об отмене телесных наказаний, о крепостном праве.

      В морском министерстве велось беспощадное  искоренение бюрократической волокиты, разнообразных форм бумаготворчества и парадных отчетов. Для получения сведений об истинном положении дел во всех отраслях морского управления проводились частые ревизии. Беспрецедентным посягательством на честь собственного мундира стало приглашение ревизоров из других ведомств.

      В 1855 г., по запросу генерал-адмирала, ревизией морских учебных заведений занималась комиссия из чиновников министерства народного просвещения и ведомства военно-учебных заведений. По итогам данной ревизии началась подготовка реформы морских учебных заведений. На страницах «Морского сборника» происходила педагогическая дискуссия, в которой приняли участие видные общественные деятели и литераторы.

      Авторами  проектов реформы морского образования  были два будущих министра народного  просвещения - адмирал Е.В.Путятин  и личный секретарь Константина  Николаевича А.В.Головнин. Проект Е.В.Путятина предусматривал придание морскому образованию специального характера с исключением общих дисциплин, кроме духовных; первостепенная роль отводилась физической подготовке учащихся. Путятин предлагал сохранить закрытий, дворянский характер средних и высших морских учебных заведений. А.В. Головнин высказывался за сохранение общих учебных дисциплин, за смягчение проектируемых Путятиным спартанских условий практической подготовки и гуманизацию системы воспитания учащихся.  Преобразование морских учебных заведений началось в 1862 г. В основу реформы был положен проект Головнина, но предлагавшийся им принцип бессословности морского образования был вычеркнут (вероятно, против воли морского начальства) и право на офицерский чин оставалось только за дворянами. Вместо Морского кадетского корпуса в 1867 г. было создано Морское училище, а офицерский класс Морского кадетского корпуса в 1862 г. был преобразован в Морской академический корпус (в 1877 г. переименован в Николаевскую морскую академию). В 1873 г. три морских училища - штурманское, инженерное и артиллерийское образовали единое Морское техническое училище. Развивалось минное дело - в 1874 г. в Кронштадте были созданы минный офицерский класс и школа для нижних чинов по подготовке матросов-минеров. Существенно повысился уровень преподавания. Преподаватели морских и других учебных заведений выступали в зимние месяцы с научными лекциями перед офицерами флота - традиция зародилась в Кронштадте. В морских собраниях устраивались библиотеки и читальни. Было введено всеобщее обучение грамоте нижних чинов [17;37].

      Крупным событием в государственной жизни России стала реформа морской администрации 1860 г. Были упразднены многие должности и учреждения, широкие полномочия передавались директорам департаментов морского министерства и местным начальникам - командирам портов и др., одновременно на них возлагалась персональная ответственность за состояние дел. Главным правилом, определявшим цель реформы, стали слова генерал-адмирала: «Не флот существует для администрации, а администрация для флота». Жалованье морякам и чиновникам увеличивалось за счет сумм, сэкономленных в результате сокращения штатов ведомства. Александр II утвердил новый закон о морском ведомстве и поставил принципы его преобразования «в пример всем гг. министрам и главноуправляющим». В 1867 г. были ликвидированы крупные департаменты морского министерства - кораблестроительный и комиссариатский, артиллерийское и строительное управления. Их дела передали в порты. Чиновничий аппарат морского ведомства сократился на 600 человек - более, чем на 1/2 [10;72].

      Важные  успехи были достигнуты отечественным  кораблестроением. К 1863 г. Балтийский флот имел 26 винтовых судов. Однако новая техническая революция во флотах ведущих держав - появление броненосных судов - заставила русское правительство также искать средства для их строительства. В 1864 г. на вооружении русского флота состояло 16 броненосцев, а в 1869 г. - 23. Достижения кораблестроительной отрасли позволили морскому ведомству отказаться от заказов за границей, и в октябре 1866 г. Александр II повелел другим ведомствам последовать этому примеру. В 70-е гг. были построены сильнейшее в мире броненосное судно «Петр Великий» и первый русский броненосный крейсер «Генерал-Адмирал». К началу 80-х гг. все военные суда были оснащены нарезными стальными орудиями - их насчитывалось около 700.

      В 1857 г. император и генерал-адмирал  одобрили военно-морскую доктрину России и программу создания нового флота на 20 лет. Планирование экономических, административных и внешнеполитических задач на долгосрочную перспективу было еще одним новшеством, которым морское ведомство обогатило управленческий опыт российской власти. Согласно этой программе планировалась постройка: для Балтийского флота – 153 винтовых кораблей; для Черного моря – 15 винтовых кораблей и 4 колесных пароходов; для Тихого океана – 20 винтовых кораблей. предусматривалась также постройка кораблей для Белого и Каспийского морей. одновременно началась реконструкция судостроительных заводов Морского ведомства, рассчитанная на постройку броненосных кораблей.[14;420].

           Вместе с тем в 60-70-е гг. XIX в. из-за многомиллионного бюджетного дефицита морская отрасль постоянно недофинансировалась, а Константин Николаевич, как председатель Государственного совета, ставил общегосударственные интересы выше ведомственных. Россия, отказавшаяся в 1870 г. от соблюдения ограничительных статей Парижского трактата 1856 г., так и не успела отстроить Черноморский флот к началу русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Турецкий флот господствовал в Черном море. По окончании войны было создано Общество Добровольного флота под покровительством наследника престола Александра Александровича, которое занималось сбором средств и пожертвований на строительство необходимых России военных судов нового поколения - прежде всего крейсеров.

      Изменение  материально-технической базы флота  потребовало создания принципиально новой тактики ведения морского боя.

     Паровая машина, пригодная для работы в заводских условиях, впервые была создана в России. Свыше двух лет солдатский сын, механик И. И. Ползунов трудился над ее созданием. Но в мае 1766 г. изобретатель скончался и его труд завершили верные помощники. Двухцилиндровая паровая машина, созданная И. И. Ползуновым, поражала современников своими размерами. Строительство первых паровых фрегатов было связано с большими трудностями. Дело в том, что на этих кораблях в качестве движителя применялись гребные колеса. Плицы колес, входя в воду под некоторым углом к поверхности, испытывали сильный удар, а выходя из воды увлекали с собой некоторое ее количество. На это затрачивалась определенная энергия. В связи с этим коэффициент полезного действия колес получался очень низким. Позднее дефекты конструкции гребных колес были устранены: каждая плица посредством специального механизма перед началом гребка разворачивалась и погружалась в воду своей «нижней кромкой, а при выходе на поверхность прорезала воду верхней кромкой. Колеса стали работать лучше, но конструкция поворотного механизма плиц оставалась несовершенной, и колеса часто выходили из строя. Однако основной недостаток применения гребных колес на военных кораблях заключался в другом. Громоздкие кожухи гребных колес занимали в средней части корабля большую площадь, отведенную на парусниках для пушек. В связи с этим количество пушек по борту пароходо-фрегатов значительно сокращалось и боеспособность корабля уменьшалась. Например, пароходо-фрегат «Богатырь» в 1342 т мог принять всего 28 пушек, а типичный парусный фрегат того же времени при водоизмещении 1220 т имел 46 пушек [30;12].

     Тактика парового броненосного флота вырабатывалась постепенно. В развитии тактики  парового броненосного флота большую роль сыграла работа выдающегося русского моряка – ученого, адмирала Г.И. Бутакова « новые основания пароходной тактики», вышедшая в свет в 1863 г. На протяжении многих лет   работа  Г.И. Бутакова была главным руководящим документом по тактической подготовке офицерского состава русского броненосного флота и оказала большое влияние на развитие военно-морского искусства парового флота во второй половине XIX века [14;439].

     Оригинальным  решением этой проблемы была принятая в 40-х годах XIX в. система установки  орудий на пароходофрегатах только на верхней палубе, на поворотных станках. Немногочисленность орудий компенсировалась увеличением их калибра и использованием разрывных снарядов. Так, на пароходо-фрегате «Владимир» в 900 г в 1853 г. было II орудий; все на верхней палубе на поворотных станках. Мореходные качества судов этого типа также были неудовлетворительными. При бортовой качке колеса поочередно то зарывались в воду, то вращались с малым погружением; при этом судно сбивалось с курса. К тому же колеса и кожухи, возвышавшиеся над водой, были хорошей мишенью для противника. Достаточно было одного удачного попадания в колесо, )как судно теряло ход и управляемость и становилось легкой добычей противника. 
Эти недостатки удалось устранить лишь тогда, когда в качестве нового движителя применили гребной винт. С появлением пароходов изобретатели во многих странах обратились к этому типу судового движителя. После ряда неудач проблема в основном была решена уже в 30-х годах XIX в. Однако первые судовые гребные винты были несовершенны, работали с малым коэффициентом полезного действия. Русские ученые много сделали для их усовершенствования. В 1848 г. И. А. Амосов построил на Охтинской верфи первый в России винтовой фрегат «Архимед». Хотя на фрегате оставалась полная парусная оснастка, паровая машина в 300 л. с. в сочетании с новым движителем открывала широкие перспективы для развития парового флота. Однако в России еще не было технической базы для успешного строительства винтовых кораблей и изготовление гребных винтов осваивалось крайне медленно. В 1853 г. в составе Балтийского и Черноморского флота находилось 398 судов, из них все 40 линейных кораблей и 20 фрегатов были парусными. Только 16 пароходо-фрегатов и 36 вспомогательных судов имели паровые машины. В это же время в постройке находилось 12 линейных кораблей — три винтовых и девять парусных. Из девяти строившихся пароходо-фрегатов только три были винтовыми. В целях обороны морских рубежей и защиты подступов к Кронштадту в период 1854—1856 гг. в Петербурге было построено 75 винтовых трехпушечных канонерских лодок, водоизмещением 170 т каждая и 14 винтовых корветов с паровыми машинами мощностью по 200 л. с. [30;14]. Строительство этих паровых судов возглавил Н. И. Путилов. Постройка корпусов производилась на «Галерном островке», Ижорском, Невском судостроительном и Кронштадтском заводах, а в строительстве паровых машин и котлов принимали участие свыше десяти заводов и мастерских, причем некоторые из них впервые осваивали судовые паровые машины. Корпуса канонерских лодок строились из дуба "с железным креплением. Каждое судно обошлось более чем в 40 тыс. руб., примерно половина этой суммы приходилась на корпусные работы.