Основные мероприятия по совершенствованию системы управления городским пассажирским транспортом

Содержание 

Введение 

      Городской  пассажирский  транспорт (ГПТ) является важнейшей составляющей любой страны и, прежде всего России с ее огромными  территориями, с ее почти сотней тысяч населенных пунктов, где население остро нуждается в общественном  транспорте. Общественный пассажирский транспорт играет ведущую роль в городском и особенно междугородном сообщении в Российской Федерации. Автобусами выполняется 80% общего объема пассажирских перевозок: обслуживается 1378 городов и поселков городского типа, более 92 тыс. сел и деревень.

      В настоящее время в России сложилась  тяжелая ситуация в связи с  состоянием и работой городского общественного пассажирского транспорта. Существенно не хватает транспортных средств, срок эксплуатации имеющихся транспортных средств в основном истек, их обновление осуществляется медленно. Сокращается объем и снижается качество транспортных услуг населению, не обеспечивается на должном уровне безопасность перевозок пассажиров из-за изношенности подвижного состава. Имеются проблемы, связанные с размером и сроками выплаты заработной платы работникам предприятий городского общественного пассажирского транспорта. При этом на городском общественном пассажирском транспорте постоянно повышаются тарифы на перевозки пассажиров.

      Подавляющее большинство предприятий городского общественного пассажирского транспорта имеют огромные картотеки, согласно которым около 70 % долга составляют пени и штрафы за просрочку платежей, в связи с чем такие предприятия находятся на грани банкротства.

      Исходя  из вышесказанного, можно определить цель данной курсовой работы, которая  заключается в исследовании проблемы управления развитием городского пассажирского  транспорта в России.

      Для достижения поставленной цели необходимо дать характеристику городскому пассажирскому  транспорту как объекту муниципального управления, рассмотреть, каким образом  производится оценка состояния городского транспорта и определить основные мероприятия по развитию городского пассажирского транспорта как на федеральном, так и на местном уровне.

1.  Различные виды  внутригородского  транспорта и их  роль в формировании  всей пространственной  структуры города 

      Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Таким образом, транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе.

      Анализ  эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.

      При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался одновременно в транспортный узел городской сети, находящийся в самом центре города. Нередко в таком исходном узле пересекались сухопутные и речные потоки товаров и людей. Например, Московский Кремль, лежавший вблизи транспортного узла всего волго-окского междуречья, остров Ситэ и примыкающие к нему участки берега Сены (в Париже) как доминирующий транспортный узел на территории, сопоставимой по масштабам со всей Францией. Именно наличие такого узла обеспечивает становление городского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование всего города.

      Наиболее  характерна подобная монополярная ситуация для городов, ставших достаточно крупными уже в XIX веке. В таких городах, как правило, преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века система городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.

      Дальнейшее  развитие крупнейших городских центров  Европы в XIX веке привело к транспортному кризису, который разрешился благодаря формированию мошной системы внутригородского рельсового транспорта (пригородные поезда, доходящие до самого центра города; трамваи; метрополитен, линии которого иногда проходят над уличной сетью). Это было характерно для Лондона и Парижа, Петербурга и Москвы, Берлина и Вены и т.д. Аналогично сформировался и рельсовый транспорт Нью-Йорка.

      Создание  такой системы требовало значительного  объема капиталовложений. Однако рельсовый  транспорт и в настоящее время  характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Необходимая массовость обеспечивалась выбором радиальной схемы рельсовых магистралей, сходящихся к исторически сложившемуся, мощно функционирующему центру города. Именно такая ориентированность магистралей обеспечивала рентабельность строительства за счет интенсивных пассажиропотоков, направленных из периферийных районов проживания к деловому центру города в утренние часы пик и обратно - в вечерние.

      Вместе  с тем для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания. Функциональная специфика этих служб требует создания весьма дорогостоящих объектов, при этом минимальный объем издержек, необходимый для формирования нормально функционирующей системы, весьма велик. Он в малой степени связан с: количеством обслуживаемых пассажиров (при изменении пассажиропотока в очень широком диапазоне вплоть до некоторого уровня первоначального насыщения системы).

      Формирование  подобной радиальной системы создает  возможность для дальнейшего  интенсивного развития центра. Оно  сопровождается дальнейшим усилением  концентрации функций, повышением плотности застройки, увеличением этажности зданий, что стимулируется высоким уровнем цен на землю в центре города. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мест в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массовость радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование существующих радиальных линий и способствует строительству новых линий аналогичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей наталкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достаточно массовых потоков в таких направлениях. Однако территориальная экспансия центра в определенный момент развития города может сделать рентабельным создание и кольцевой рельсовой дороги (например, линии метрополитена кольцевого направления в Париже и Москве).

      Совершенно  иначе происходило развитие новых  крупных городов в эпоху массовой автомобилизации, например, в США. Так, транспортная система Лос-Анджелеса ориентирована преимущественно на автомобильный транспорт (здесь сложился крупнейший центр автомобильного движения США). В подобных городах общая схема транспортных магистралей тяготеет к прямоугольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордового направления. Ориентация на массовый доступный автомобиль сделала возможным создание обширных урбанизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в которой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей делает возможным функционирование таких городов. Низкая плотность приводит к менее высокому уровню цен на землю, чем в центральных зонах моноцептрических городов.

      Невысокий уровень затрат на покупку земли  делает рентабельным строительство достаточно многочисленных скоростных автострад. Однако дальнейшее экономическое развитие таких городов, сопровождающееся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно приводит к кризису транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки.

      В то же время общая разбросанность города, отсутствие в нем ярко выраженной центральной зоны с высокой концентрацией функций делает нерентабельным создание современной системы рельсового транспорта, заставляя строить все новые и новые автострады, которые вскоре также оказываются переполненными.

      Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений. В зоне влияния мегаполиса (Москвы, Нью-Йорка и т.п.) основная масса пригородного населения проживает вдоль железных дорог и автомагистралей. При этом плотность населения в подобных линейных урбанизированных зонах сопоставима с плотностью населения периферийных городских кварталов, в то время как на межмагистральных территориях она резко падает. Для Москвы и Нью-Йорка исследователи выявляют примерно пятикратное отношение плотностей. В связи с этим монополярные мегаполисы приобретают характерную форму города-звезды (Большая Москва, Большой Париж и т.п.).

      Активная  роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.

      Так, для современных мегаполисов  весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга и т.п.

      При изучении крупнейших мегаполисов выявляется до 5 основных типов транспортных систем.

      При анализе транспортной политики городских  властей необходимо принимать во внимание также высокий уровень инерционности транспортных систем. Как было показано выше, монополярность высоко развитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, и происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы.

      Аналогично, низкоплотная застройка «автомобильных» городов США блокирует принятие решения о формировании дополнительной рельсовой системы. Это объясняемся крайне высоким уровнем необходимых первоначальных затрат и очень продолжительным сроком их окупаемости (даже если в долгосрочной перспективе средние издержки будут ниже, чем при сохранении ориентации на доминирование автомобильной сети).

      Транспортная  политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные  власти предпринимают активные попытки  сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий.

      С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, сдерживает развитие личного автотранспорта. Здесь мы затрагиваем комплекс проблем землепользования, весьма характерных для проблематики экономики города.

2. Городской пассажирский транспорт как объект муниципального управления 

2.1. Понятие и правовое регулирование городского пассажирского транспорта 

      Под городским пассажирским транспортом  понимается зарегистрированный на территории государства  автомобильный и электрический транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа в пределах города.