Основные мероприятия по совершенствованию системы управления городским пассажирским транспортом

      Состояние городского транспорта иногда оценивают  как критическое или катастрофическое. Если говорить о секторе в целом, то с такой оценкой согласиться нельзя. Объемы деятельности достаточно стабильны, растут парк и инвестиции.

      Но  если вести речь о социальном секторе, то его положение действительно  крайне тяжелое. Здесь снижаются  и провозные возможности, и показатели качества обслуживания. Органы власти годами удерживают тарифы на социально приемлемом уровне, но не имеют возможности полностью компенсировать убытки перевозчиков. Поэтому запредельно высок износ подвижного состава, низка заработная плата. Во многих муниципальных предприятиях ГПТ сложилась крайне тяжелая социально-профессиональная ситуация. В ряде населенных пунктов социальный сектор городского общественного транспорта вообще перестал существовать или близок к исчезновению.

      Все это приводит к необходимости  разработки мероприятий по развитию городского пассажирского транспорта. 

 

3. Основные мероприятия  по совершенствованию  системы управления  городским пассажирским  транспортом 

      Сегодня необходимо исходить из того, что правовые и экономические основы городского общественного транспорта устарели и не соответствуют достигнутому в стране уровню рыночных преобразований. Городской транспорт экономически неэффективен и непрозрачен с точки зрения использования бюджетной поддержки. Он не привлекателен для инвесторов и серьезных предпринимателей и не в состоянии обеспечить стабильный спрос на подвижной состав.

      Поэтому  городскому транспорту необходима, прежде всего, реформа механизмов управления и финансирования. А приток инвестиций должен стать естественным следствием такой реформы.

      Специалистами Министерства транспорта разработана  так называемая общероссийская открытая программа содействия реформам пассажирского  транспорта. Она обобщает практически  весь мировой опыт управления и финансирования ГПТ. К программе присоединилось уже более 30 городов. И многие из них на практике показали, что в российских условиях уже сегодня городской транспорт может обеспечивать высокое качество обслуживания и быть привлекательным для крупного частного капитала.

      Практика  реформы показала, что бессмысленно заниматься преобразованиями одного только социального сектора, предоставив  коммерческий самому себе. Эти сектора  тесно взаимосвязаны, и общественный транспорт города должен организовываться и управляться как единое целое.

      Программа предлагает городам ряд типовых  решений организации управления, но единой для всех модели управления и финансирования городского транспорта нет и быть не может. В каждом случае такую модель для своего города должны выбирать местные власти. И они же должны нести ответственность за ее реализацию.

      Вместе  с тем реализация реформы будет  невозможной, если не предпринять некоторых  принципиально важных шагов на федеральном  уровне.

      Первое  необходимое направление действий на федеральном уровне – это целевая поддержка обновления парка подвижного состава.

      Сегодня в социальном секторе городского транспорта с превышением нормативного срока службы эксплуатируется более  половины всего парка, и восстановить нормальный процесс воспроизводства основных фондов собственными силами предприятий уже невозможно.

      Кроме того, весьма неблагоприятным образом  изменилась и структура парка. Если в 1997 году 70% парка автобусов составляли автобусы большой и особо большой  вместимости, то сегодня их доля не более 30%. А в структуре ежегодных закупок автобусов их уже менее 20%.

      Федеральная поддержка процесса обновления парка  важна не только для перевозчиков, но и для машиностроителей.

      Министерство  транспорта постоянно взаимодействует  с производителями автобусов и городского электротранспорта, и мы видим, что в этой отрасли наметился не только определенный рост производства, но и позитивные процессы производственно- экономической интеграции и специализации, переход к производству более современной техники. Но чтобы поддержать эти тенденции, машиностроителям необходима стабилизация спроса, которая невозможна без государственной поддержки.

      Программой  содействия реформам городского транспорта определены основные принципы такой  поддержки.

      Прежде  всего, она должна предоставляться тем городам, где достигнуты позитивные результаты в части повышения покрытия издержек выручкой, где упорядочены местные льготы, а в социальный сектор привлекается частный капитал. Таким образом, реализуется принцип «поддержка в обмен на реформы».

      Кроме того, финансирование должно носить инициирующий и стимулирующий характер, способствовать привлечению местных ресурсов, открытию кредитных линий.

      Этот  механизм уже реализован на практике. В текущем году семь миллионов  рублей было направлено в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России» на уплату процентов по кредитам отечественных банков. Это позволило привлечь 320 миллионов рублей и закупить 180 больших городских автобусов Ликинского завода.

      ФЦП предусматривает расходование на эти цели порядка 200 миллионов рублей в год. Это дало бы возможность закупать для городского транспорта ежегодно до двух с половиной тысяч единиц подвижного состава. Интерес со стороны городов весьма велик, и есть уже идеи по созданию на основе этих средств долгосрочных лизинговых механизмов с участием заводов-изготовителей.

      Следующий по прядку, но отнюдь не по важности шаг, который должен быть сделан на федеральном уровне. Речь идет о признании городского пассажирского транспорта сектором с особыми условиями правового регулирования, в котором на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения.

      И мировой, а сегодня уже и отечественный  опыт показывает, что местные органы власти должны полностью контролировать доступ на регулярные городские маршруты, в том числе и на те, на которые не распространяется муниципальный заказ.

      При этом конкуренция на самом маршруте при необходимости должна заменяться конкуренцией на конкурсе за право  работать на этом маршруте.

      Город должен получить возможность заключать с перевозчиками долгосрочные контракты на выполнение перевозок. При этом перевозчики, не имеющие такого контракта, на маршруты допускаться не должны. Это позволит гарантировать пассажирам обеспечение льготного проезда, социально приемлемые тарифы, выполнение расписаний и перевозки комфортабельными автобусами на полноценной маршрутной сети. Перевозчики смогут планировать свою деятельность и развитие на среднесрочный период, заключать кредитные и лизинговые соглашения, не рискуя быть внезапно вытесненными с маршрута конкурентами.

      Только  в этом случае городской транспорт  станет привлекательным для серьезного частного капитала.

      В ряде регионов России администрации  субъектов Российской Федерации  и местные органы власти пытаются упорядочить на подобной основе организацию городских и пригородных перевозок. Однако их действия не имеют сегодня правовых оснований.

      Органы  антимонопольного регулирования, опираясь на положения федерального законодательства, абсолютно обоснованно опротестовывают  подобные решения как ограничение конкуренции.

      На  самом деле эта проблема является, быть может, ключевой. Если городской  транспорт не получит правовых основ, адекватных особенностям этого сектора  экономики, то бессмысленной будет  и компенсация льгот, и финансовая поддержка. И мы неизбежно скатимся к массовому использованию в городах микроавтобусов, которые легко окупаются за год без всякого лизинга при отсутствии каких бы то ни было социальных гарантий для пассажиров.

      Большинство специалистов городского транспорта, в центре и в регионах, убеждены в необходимости принятия специального федерального закона об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта. Проект такого закона уже существует и даже был внесен группой депутатов в Государственную Думу.

      Чрезвычайно важно, чтобы Правительство признало сегодня саму необходимость принятия такого закона. Его реализация не потребует  бюджетных затрат, но станет принципиальной основой для экономической реформы  в секторе городского общественного транспорта, для повышения качества обслуживания, для привлечения в сектор инвестиций и улучшения социального климата в российских городах.

      Необходимо  отметить, что реформирование регулирования  городского пассажирского транспорта должно проходить не только на федеральном, но и на местном уровне.

      Во  многих городах России разрабатываются  программы развития пассажирского  транспорта.

      Основной  целью данных программ является преодоление  негативных тенденций функционирования городского пассажирского транспорта, обеспечение его устойчивого развития. Условием достижения цели является решение следующих задач:

      - повышение эффективности и качества  перевозок граждан города общественным  пассажирским транспортом; 

      - снижение затрат городского бюджета  на компенсацию издержек муниципальных авто и электротранспортныхх предприятий;

      - применение прогрессивных методов  и средств организации дорожного  движения;

      - количественное увеличение парка  городского авто и электротранспорта.

      Так как городской пассажирский транспорт переживает тяжелый финансово - экономический кризис, то мероприятия в программе определяются по приоритетным направлениям и должны обеспечивать в определенной степени стабилизацию ситуации, создать тенденцию поступательного развития городских пассажирских перевозок.

      В программах могут быть предложены следующие  мероприятия:

      1. Оптимизация маршрутной сети  пассажирского транспорта общего  пользования и частных предпринимателей:

      - корректировка маршрутной сети  горэлектротранспорта; - передача наиболее  прибыльных маршрутов городскому транспорту общего пользования;

      - привлечение частных предпринимателей  к открытию новых маршрутов  и возобновлению работы автобусов  на ранее утвержденных маршрутах  в поселках.

      2. Концентрация парковки, технического  обслуживания и ремонта автобусов частных перевозчиков на базе муниципальных электро и автотранспортных предприятий. Контроль выпуска на линию.

      3. Подготовка предложений в администрацию  области по участию в государственной  поддержке и долевом участии  в приобретении автобусов для работы на городских маршрутах.

      4. Проведение инвентаризации технических  средств, оборудования, подвижного  состава, производственных помещений,  списание полностью самортизированного  подвижного состава.

      5. Проведение инвентаризации муниципальной  собственности предприятий автомобильного и электротранспорта с целью выявления нецелевого использования излишней муниципальной собственности и передачи ее в комитет по управлению муниципальным имуществом для увеличения доходов бюджета города (продажа).

      6. Разработка рекомендаций по сокращению численности руководящего состава АТП. Совершенствование системы оплаты труда, с целью обеспечения социальных гарантий работников, повышения их статуса.

      7. Разработка нормативных документов, определяющих организацию пассажирских перевозок. Совершенствование нормативной базы по компенсированию выпадающих доходов при обслуживании льготных категорий населения.

      8. Разработка критериев оценки  качества пассажирских перевозок  на основе информации ЦУД о  фактических технико-экономических показателях работы маршрутного транспорта.

      9. Использование этих критериев  в контрактных условиях с предприятиями,  осуществляющими пассажирские перевозки  с конкретной шкалой штрафных  санкций в зависимости от степени  отклонения установленных показателей