Выбор техники и организации технологических процессов в городском хозяйстве

4)Нормативная вместимость вагона (машины):

трамвай – 115

троллейбус  – 74

автобус – 75

5)Потребное  количество вагонов (машин) в  движении (В_дв) на маршруте:

В_дв = (2852*9,7)/115=241 трамвая

В_дв = (2852*8,66)/74=334 троллейбусов

В_дв = (2852*7,96)/75=303 автобусов

    6)Средняя  эксплуатационная скорость вагона (машины) на маршруте за оборот:

V =50км/ч – для трамвая

V =60км/ч – для троллейбуса

V =67км/ч – для автобуса

7)Пробег  вагонов (машин) на маршруте за год:

L = 241*12ч*50*365=52779000км – для трамвая

L = 334*12ч*60*365=87775200 км – для троллейбуса

L = 303*12ч*67*365=88918380 км – для автобуса

      Расчеты капитальных вложений и ожидаемых  эксплуатационных расходов по вариантам проекта пассажирского транспорта на маршруте сводятся в таблицы (см. табл. 2, 3).

 

Таблица 2

Капитальные вложения в варианты проекта

  пассажирского транспорта  на маршруте

 

 

Таблица 3

Ожидаемые эксплуатационные расходы  по вариантам проекта

  пассажирского транспорта на маршруте

 

    8)Приведенные  затраты: 

П=102120 +(324664∙0,16)=154066,24 – для трамвая

П=186267 +(231904∙0,16)=223371,6 – для троллейбуса

П=232136 +(195283∙0,16)=263381,3    – для автобуса 

    Расчеты эффективности вариантов проекта  пассажирского транспорта на маршруте сводим в таблицу 4.

Таблица 4

Основные  показатели расчета  эффективности вариантов

проекта пассажирского транспорта на маршруте

 

    Экономически  эффективным считается вариант, у которого приведенные затраты минимальны. По наименьшей сумме приведенных затрат делаем вывод: на вновь открываемом маршруте выгодней использовать трамвай типа КТМ - 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Построение  рациональных маршрутов 

грузовых  перевозок (увязка ездок)  

    При выполнении заявок на грузовые перевозки  перевозчик (автотранспортное предприятие), как правило, осуществляет перевозки грузов по маятниковым маршрутам, что не обеспечивает улучшения использования транспортных средств (коэффициент использования пробега на таком маршруте составляет 0,5). При этом расчеты клиентов с перевозчиком за перевозку грузов могут производиться по различным тарифам (общим, покилометровым или почасовым), предусмотренным в договорах.

    При массовых перевозках однородных грузов, требующих использования однотипного подвижного состава и совпадающих во времени выполнения, у перевозчика появляется возможность повышения эффективности использования транспортных средств, что приводит к снижению себестоимости перевозок и росту прибыли (в дополнение к прибыли, заложенной в тарифах). Это достигается при выполнении объема перевозок в тоннах с наименьшим порожним пробегом. Получив с клиентов оплату за перевозку грузов по маятниковым маршрутам, перевозчик, сокращая порожние пробеги, добивается тем самым снижения себестоимости за счет снижения расходов, зависящих от пробега. При этом прибыль, заложенная в тарифах, возрастает на величину снижения себестоимости перевозок.

    Сокращение  порожних пробегов транспортных средств  при перевозках грузов достигается на основе разработки и четкой реализации оптимального плана порожних ездок. При разработке такого плана используют метод решения транспортной задачи линейного программирования.

    Разработка  рациональных маршрутов грузовых перевозок  осуществляется в следующей последовательности:

    1. Отбор перевозчиком из всей  совокупности заявок на грузовые  перевозки заявок на перевозку однородных грузов, требующих использования однотипного транспортного средства и совпадающих во времени (рабочая смена).

    2. Выбор перевозчиком из совокупности  имеющихся однотипных транспортных средств, соответствующих характеру перевозимых грузов, средств экономически целесообразных.

    3. Определение количества груженых ездок от отправителей грузов к получателям по маятниковым маршрутам.

    4. Нахождение оптимального плана  порожних ездок.

    5. Построение рациональных маршрутов  грузовых перевозок (увязка ездок)  с обоснованием выбора первого  пункта погрузки на кольцевых  маршрутах.

    6. Сравнение 2-х вариантов грузовых  перевозок:

    1 вариант — перевозка грузов только по маятниковым маршрутам.

    2 вариант — перевозка грузов по маршрутам, составленным с учетом реализации оптимального плана порожних ездок.

    Исходные  данные:

1. Схема транспортной сети с размещением на ней перевозчика, отправителей и получателей грузов.
2. Заявки на грузовые перевозки однородных грузов в течение рабочей смены (табл.5).
3. Перевозчик располагает достаточным количеством автомобилей- самосвалов марки ЗИЛ-105, грузоподъемностью 5 тонн и марки УРАЛ-100, грузоподъемностью 8 тонн, с соответствующей себестоимостью 1 км пробега 6 руб. и 8 руб.
4. Перевозка грузов автомобилями-самосвалами будет осуществляться при следующих технико-эксплуатационных показателях:

    - средняя техническая скорость — 25 км/ч;

    - время простоя автомобиля-самосвала  под погрузкой-разгрузкой З мин.  на 1 т грузоподъемности;

    - коэффициент использования номинальной  грузоподъемности автомобиля при перевозке грузов I класса — 1,0, II класса — 0,8, III класса — 0,6, IV класса — 0,5.

5. Тарифы за перевозку грузов:

    а) общие (табл.6); б) покилометровые (табл.7); в) почасовые (табл.8).

Таблица 5

Заявки  на грузовые перевозки  однородных грузов

  в течение рабочей  смены