Лекції з "Підприємництва"

Метод визначення собівартості авіаперевезень на основі собівартості літако-кілометру застосовується головним чином для економічної оцінки ефективності вітчизняних ПС у порівнянні с закордонними. При використанні цього методу спочатку визначається собівартість літако-кілометру у розрізі статей витрат, а потім діленням її на комерційну завантаженість  розраховується собівартість авіаперевезень.

 

Як було відмічено, у  теперішній час облік та планування витрат за типами ПС на підприємствах  не здійснюється. Тому для визначення собівартості перевезень за типами ПС застосовуються спеціально розроблені такі методи: коефіцієнтів розподілу, комбінований та спрощений.

 

8.4. Фактори,  що визначають рівень собівартості, їх кількісна оцінка.

Фактори, які впливаюгь  на рівень собівартисті — це конкретні  умови гос-подарювання, які об’єктивно визначають величину собівартості перевезень чи робіт. Їх не можна змішувати зі шляхами зниження собівартості. Незважаючи на близькість цих понять, вони мають різну економічну природу, шляхи є похідними від факторів. Знання останніх дає змогу обгрунтовано, на науковій основі визначати шляхи зниження собівартості.

На прикладі авіаційного  транспорту покажемо, як рівень собівартості авіаперевезень залежить від таких  основних факторів: типу літаків, що експлуатуються; далекості безпересадочного польоту та характеру авіалінії за кількістю посадок; потужності вантажо-, пасажиропотоку; району базування підрозділу і району проходження авіаліній; напрямку перевезень (прямий, зворотний); періоду року та сезонності роботи авіатранспорту; класу підприємств, аеропорту й групи АТБ; ступеню використання літаків за нальотом годин, вантажопідйомністю, пасажиромісткістю.

Характер і ступінь  впливу кожного фактору на рівень собівартості переве-зень різні. Тип  літака, що знаходиться в експлуатації, впливає на собівартість перевезень через собівартість льотної години та годинну продуктивнісгь літака, яка, у свою чергу, визначається граничним комерційним навантаженням, ступенем її використання та рейсовою швидкістю для даної далекості перевезень. Далекість безпосадочного польоту впливає на собівартість авіаперевезень по даному типу літака своєрідно (мал. 17).

Собівартість льотної  години зі зростанням далекості зменшується. Годин-на продуктивність літака швидко збільшується (за рахунок зростання  рейсової швидкості) до тих пір, поки збільшення безпосадочної далекості польоту проходить без шкоди для граничного комерційного навантаження. На цій ділянці собівартість перевезень різко знижується. Подальше збільшення безпосадочної далекості веде до зниження комерційного навантаження, і, як тільки воно не компенсується збільшенням рейсової швидкості, продуктив-ність роботи літака починає падати. Зменшення собівартості льотної години, у свою чергу, не компенсує зниження продуктивності, і собівартість перевезень починає зростати. Безпосадочна далекість польоту, при якій собівартість перевезень досягає мінімуму, називається економічною (найвигіднішою) дальністю безпосадочного польоту.

Вид авіатранспортної лінії  впливає на рівень собівартості таким  чином. На лініях без проміжних посадок  вона при інших рівних умовах буде нижча, ніж на лініях з проміжними посадками літака. Однак на останніх можна збільшити навантаження літаків, що приведе до зниження собівартості за рахунок збільшення продуктивності польотів. Очевидно, на практиці варто вибирати оптимальний варіант. Для зниження транспортних витрат треба організувати більше прямих ліній у тих випадках, коли є досить потужний вантажо-пасажиропотік, і відкриття безпосадочної лінії не погіршує обслуговування на-селення та підприємств у проміжних пунктах. До низької собівартості переве-зень тут додається і скоріша доставка пасажирів та вантажів. При відсутності вказаних умов доцільно відкривати лінії з проміжними посадками, що у кожно-му конкретному випадку повинно підтверджуватись розрахунками.

Потужність грузо-, пасажиропотоку і витрати на одиницю продукції взаємопов’язані через обсяг перевезень. При збільшенні їх знижується питома вага незалежних від розмірів руху витрат у собівартості перевезень.

У тих випадках, коли потужність вантажо-, пасажиропотоку на авіалінії -менша провізної здатності літака, збільшення обсягу перевезень по лінії веде до зростання проценту використання комерційного завантаження, що також приводить до зниження собівартості перевезень на даному типі літака.

Район базування підприємств об’єктивно впливає на собівартість переве-зень через розмір посадових окладів, нормативів витрат палива, а також його вартість (змінюються оптові ціни на авіаПММ та інші види палива, витрати з доставки палива від залізничних станцій, морських і річкових портів у аеропорти). різну трудомісткість проведення технічното обслутовування літаків. обслуговування пасажирів у аеропортах тощо.

Мал. 17. Залежність граничного комерційного завантаження Gгр, рейсової швидкості Vр, годинної продуктивності польотів Пл, собівартості льотної години Елг, собівартості авіаперевезень Sткмj від далекості безпосадочного польопту ПС.

Район проходження авіалінії  і собівартість перенезень об’єктивно взаємопов’язані через ставки покілометрової оплати, які змінюються залежно від категорії складності польотів і часу роботи літака на лінії протягом доби (вдень, вночі, а також метеоумови, характерні для даної лінії). Ставки покілометрової оплати праці екіпажів в умовах 4-5 категорій труднощів польотів у 1,4-1,6 рази вищі, ніж при польотах на лініях 1-ої категорії труднощів.

Напрямок перевезень (туди, назад) впливає на собівартість за рахунок різних метеоумов, які  переважають при польотах у прямому  чи зворотному напрямках, а також  нерівномірності перевезень. Нерівномірність  перевезень за напрямками впливає на собівартість авіаперевезень через різний процент вико-ристання комерційного  завантаження у прямому та зворотному напрямках.

Собівартість змінюється протягом року. Вона, як правило, менша  у III кв., тобто приблизно на 15 % нижча за середньорічну, а у 1 і ІV кв. - на 24-27 % вища. Це викликано різким збільшенням обсягу перевезень у ІІІ кв., що знижує незалежні від розмірів руху витрати, які припадають на одиницю транспортної продукції. Крім того, в осінньо-зимовий період збільшуються нормативи витрат на роботу двигунів на землі, опалення приміщень, освітлення, погіршуються умови праці при технічному обслуговуванні, що призводить до збільшення трудових витрат, зниження продуктнвності праці робітників на техобслуговуванні.

Собівартість авіаперевезень також залежить від класу експлуатаційного авіапідприємства, аеропоргу, групи АТБ. Підприємства вищого класу мають виший рівень технічного оснащення виробництва, більш розвинену ор-ганізаційну структуру. вищі посадові оклади у керівників, інженерно-технічних робітників та службовців, що потребує підвищених витрат. У той же час ці підприємства виконують великий обсяг робіт, що приводить до зниження собівартості авіаперевезень, оскільки витрати, незалежні від обсягу роботи, у розрахунку на одиницю продукції зменшуються.

Підвищення ступеню  екстенсивного і інтенсивного використання ПС зни-жує собівартість авіаперевезень, оскідьки зі збільшенням нальоту  годин (екстенсивний шлях використання ПС) зменшуються незалежні від  розмірів руху витрати на льотну годину за рахунок зростання нальоту годин. Зі збільшенням коефіцієнту використання вантажопідйомності літака (інтенсивний шлях) ці витрати зменшуються і на одиницю транспортної продукції. На практиці перераховані фактори діють сукупно. Тому при визначенні собівартості авіаперевезень важливе значення має правилька оцінка впливу усіх діючих факторів. Зниження собівартості авіаперевезень можна досягти за рахунок реалізації заходів, що спричиняють до зменшення собівартості льотної години і збільшують продуктивність польотів літаків. Другий напрям пов’язанин з підвищенням інтенсивного використання ПС. Зниження собівартості льотної години, крім правильного використання розглянутих факторів, може бути забезпечене у результаті економії витрат за всіма статтями. Економії витрат з авіаПММ можна досягти передусім за рахунок розстановки літаків по повітряних лініях відповідно до їх економічної далекості польотів, вибору раціональних ешелонів польоту літаків і відповідних режимів роботи авіадвигунів, скорочення невиробничого нальоту годин, часу роботи двигунів на землі, грамотної експлуатації і контролю за режимом роботи двигунів у польоті тощо.

Зростання нальоту годин  на літак (гелікоптер), збільшення аморти-заційних та міжремонтних термінів служби планера, двигунів, покращашія техніко-економічних параметрів ПС, що знаходиться в експлуатації, зумовлю-ють скорочення витрат з амортизації ПС і на поточний ремонт. Скорочення витрат на поточний ремонт досягається також за рахунок економії матеріальних витрат (матеріалів, запчастин й т.ін.), впровадження прогресивних методів технічного обслуговування (метод обслуговування авіатехніки за станом та ін.). Скорочення витрат із заробітної платні досягається головним чином у результаті зростання продуктивності праці, яке забезпечується перед усім шляхом підвищення технічною рівня виробництва, удосконалення організації праці і виробництва, за рахунок дії соціально-економічних, галузевих і регіональних факторів. Зменшення аеропортових витрат може бути забезпечене за рахунок підсилення режиму економії, покращання організації виробництва.

 

 

 

Тема 9: Оцінка економічної  ефективності інвестиційних проектів.

 

1. Економічна сутність інвестиційних проектів, їх склад.

2. Загальна (абсолютна) економічна ефективність капітальних вкладень та її показники.

3. Порівняльна економічна ефективність капітальних вкладень та її показники.

4. Проектний аналіз, його зміст та задачі.

5. Економічні показники цінності проекту, методика його розрахунку.

 

Роль інвестицій особливо важлива для такої динамічності галузі, як цивільна авіація, оскільки катастрофічне старіння виробничого потенціалу приведе не тільки до знижки показників безпеки польотів, але і зробить авіакомпанії України не конкурентоспроможними порівняно із зарубіжними.

Ця тема є найбільш складною і новою, оскільки студент (з рахунком перехідного періоду нашої економіки) повинен знати як ті методи оцінки технічних заходів і ефективності капітальних вкладів, сфера застосування яких в теперішній час стала дуже обмеженою, так і нові підходи до оцінки ефективності інвестиційних процесів.

 

1. Значну частину фінансових коштів підприємств становлять інвестиції. Інвестиції – це довгострокові вкладення коштів (капіталу) у підприємницьку діяльність з метою одержання певного прибутку.

Юридичні та фізичні  особі, що здійснюють вкладення капіталу (інвестування), називаються інвесторами.

Всі інвестиції можуть поділятися на зовнішні і внутрішні, тобто іноземні та вітчизняні, а вітчизняні, в свою чергу, поділяються на реальні (виробничі) та фінансові.

Реальні інвестиції – це вкладення капіталу у різні сфери діяльності і галузі народного господарства з метою створення нових та оновлення існуючих основних фондів („капітальних” матеріальних благ). Реальні інвестиції називаються виробничими, оскільки вони спрямовані у виробництво, але частіше їх називають просто капітальними вкладеннями.

Фінансові інвестиції – це використання капіталу для придбання облігацій, акцій, інших цінних паперів, що випускаються державою або підприємствами. В умовах ринкової економіки найбільш поширеним видом фінансових інвестицій є купівля акцій з метою одержання доходу у вигляді дивідендів.

Крім того, інвестиції можливо розподілити на короткострокові (з терміном вкладення капіталу до одного року) і довгострокові (з терміном вкладення від одного року і більше).

По формам власності  інвестиції ділять на власні, державні, іноземні і сумісні.

Джерелами фінансування інвестиційних заходів можуть бути:

• власні кошти підприємств;
• засоби державного бюджету;
• довгострокові кредити банків;
• залучення закордонних інвестицій і створення спільних підприємств та інші.

2. Капітальні вкладення – це кошти, що направляються на розширене відтворення основних фондів та об’єктів соціальної інфраструктури підприємства. Вони складаються із затрат на реконструкцію, розширення, технічне переоснащення діючих та спорудження нових підприємств, заміни основних фондів, що вибули новими.

До складу капітальних  вкладень входять:

1. Вартість будівельно-монтажних робіт (підготовка території під забудову, саме будівництво будівель і зведення споруд, монтаж обладнання).

2. Вартість технологічного, енергетичного, підйомно-транспортного устаткування, а також інструментів та інвентаря, які включаються до складу основних фондів.

3. Витрати на проектно-пошукові роботи, вартість земельних ділянок, витрати на технічний нагляд, підготовку експлуатаційних кадрів, вартість придбаних ліцензій і патентів, інші витрати, пов’язані із підготовкою до будівництва та експлуатації об’єкта.

Економічну ефективність виробничих інвестицій можна визначити за допомогою показників їх абсолютної та порівняльної економічної ефективності.

Абсолютна ефективність капітальних вкладень показує загальну величину їх віддачі та обчислюється співставленням величини економічного ефекту з величиною самих затрат.

Абсолютну ефективність інвестицій можна оцінити за допомогою показників:

1. Коефіцієнт  економічної ефективності капітальних  затрат (Е_р):

 або  , 1/рік,

 

де ∆П – приріст прибутку підприємства у випадку вкладення капіталу у реконструкцію , модернізацію, технічне переоснащення, грн.;

К – загальна сума капіталовкладень (кошторисна вартість проекту), грн.;

П – загальна сума прибутку для новостворюваних об’єктів, грн..

Абсолютну ефективність капітальних затрат можна обчислити  також через ефективність використання виробничих фондів:

2. Строк окупності  капіталовкладень (Т_р), який є оберненим показником до Е_р:

^, років

Розрахунковий коефіцієнт економічної ефективності капіталовкладень Е_р повинен порівнюватись з нормативним коефіцієнтом Е_н , який встановлюється Міністерством економіки України на певний період. У наших розрахунках прийматимемо Е_н=0,15. Якщо Е_р>Е_н , то вкладення капіталу вважаються доцільним.