Аналіз стану української авіації

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про  повітряне сполучення, які були недавно  укладені або переглянуті, містили  деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії  країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої  і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних  змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних   здібностях,  частотах,  сумісному використовуванні   кодів   і   тарифах.   За останнє десятиріччя   було укладене більше   85 таких угод  "відкритого  неба"  між 70 державами. Ці  угоди  включали не тільки  розвинуті країни,  але і  зростаюче  число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).

Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні  послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому  економічному оточенні.

Мега-перевізники  в Сполучених Штатах Америки і  інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей  експлуатаційний підхід виник в  результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної  маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру  і частоти руху, і здібності  робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають  заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного  використання персоналу, посадочних виходів  і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії  все більше використовують засновані  на застосуванні комп'ютерів міри для  підвищення   продуктивності   і  оптимізації  доходів,  включаючи  користування  автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях  максимізації  доходів  і ефективного  надання місць. Система  контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

3.3. Перспективи розвитку міжнародних авіаперевезень.

3 червня 2005 року Україна та ЄС парафували  Угоду про певні аспекти повітряного  сполучення, підписання якої дозволить  європейським авіалініям мати  доступ до українського ринку  з будь-якої країни ЄС і створити кращі шляхи повітряного сполучення для пасажирів між Україною та ЄС

В Україні  дотепер немає узгодженої з усіма  зацікавленими сторонами стратегії  розвитку ринку авіаперевезень:

Державна  програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року вже  не відповідає сучасним реаліям - комунікація різних груп інтересів – зокрема влади та бізнесу – і координація їхніх дій майже відсутня.

Запланована урядом концепція розвитку ринку  має:

• чітко визначити цілі державної політики (чи буде реалізуватися транзитний потенціал країни та передбачатися створення національних мережевих компаній) і варіанти їх реалізації
• усунути невизначеність щодо майбутнього авіакомпаній та інших учасників ринку за умови збільшення конкуренції та довгострокових горизонтів планування в галузі

Державна  політика повинна стимулювати:

• Конкурентні ціни на послуги
• Підвищення якості послуг
• Розширення маршрутів доставки пасажирів
• Зростання доходів у секторі

Розвитку  ринку авіаперевезень в Україні  впродовж останніх п’яти років сприяли:

• поступова гармонізація технічних стандартів
• проект хаба на базі аеропорту “Бориспіль” (реалізація транзитного потенціалу країни)
• стимулювання реґіональних перевезень (перехресне субсидування)
• скасування в'їзних віз (для громадян ЄС)

Варіанти  реалізації транзитного  потенціалу:

• Консолідація компаній-лідерів АероСвіт і МАУ через об’єднання їхніх географічно полярних повітряних напрямків в єдину маршрутну мережу: АероСвіт: Центральна, Південна і Північна Європа, Північна Америка, Близький Схід, Азія та МАУ: Західна Європа і Північна Африка.
• Створення великого мережевого перевізника на базі однієї з компаній-лідерів
• Створення державної компанії-перевізника “з нуля” або на базі “Авіаліній України” чи ДАП “Україна”
• Збереження статус-кво

Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в  перебігу періоду до 2015 р., буде у  авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів – Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки – зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози  кількості перевезених пасажирів  в регулярному повідомленні по дев'яти  групах міжконтинентальних маршрутів  показують, що найбільше зростання  наголошуватиметься на авіалініях через  Тихий океан  і  між  Європою  і  Африкою,  складаючи відповідно 6,6% і  5,5% в  рік  в точіння  прогнозованого періоду аж до 2015 p.

Основні припущення, що стосуються тенденцій  зміни чинників, що визначають зростання  перевезень, на період до 2015 рр.:

а)  "найвірогідніший  середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному  виразі);

б)  помірне  зростання світової торгівлі при "найвірогідніших  середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;

в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових  ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих  доходів (в реальному виразі) і  років, що залишаються, по світу в  цілому, а для  прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період  до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;

г) в  наявності буде достатня кількість  капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно  всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень  щодо економічного зростання і тенденцій  в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні  регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть  в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання. 

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: весь світ

Згідно  регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі  темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік  протягом  періоду до  2015 р., тоді як авіакомпанії  Північної Америки,  як  передбачається, продемонструють  найнижче зростання близько 2,8% в  рік. Очікується,  що перевезення  авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання  перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується,  що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать  їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно  на 6,5 процентні пункти до 33,2% при  збільшенні їх частки в загальних  міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники  участі з'являться найвищими  серед всіх регіонів.

Очікується, що значна зміна участі відбудеться  по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в  міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться,  але  регіон  все ще збереже найвищу участь  в  світових внутрішніх   перевезеннях на рівні  58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною.

 У  сучасній ситуації стає вигідним,  те,що авіакомпанії розширюють  свої резерви. Так «Аеросвіт»  та «Роза вітрів»  подали  заявки не реєстрацію лайнерів  Боїнг 737-800 – сучасних повітряних  суден, які здатні при відносних  невеликих енергозатратах  перевозити  пасажирів. Інша вітчизняна  авіакомпанія  – Днепроавіа – закуповує  бразильські авіалайнери Embraer. Більшість з цих літаків не є новими – їх середній вік складає десь 10 років – але нічого критичного в цьому немає  так, як при якісному сервісі та тісних зв’язках з виробниками літак може успішно експлуатуватися протягом 25 років, а в деяких випадках і більше.

Що стосується технічного обслуговування, то в цьому  відношенні в Україні все в  порядку. Державіаадміністрація, а  також компанії – експлуатанти підтримують  тісні відносини з лідерами світових виробниками літаків – концернами Boeing,Airbus,Embraer [2,10,11]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Висновки

Переміщення є найбільш характерною рисою  туризму, а транспортом, що забезпечує це переміщення, є найважливішою  галуззю, що робить послуги туристського типу. Без транспорту немає туризму, якщо не говорити про піші екскурсії і походи, обмежені як числом туристів, так і відстанню.

Туристський транспорт підрозділяється - як транспорт взагалі - на: сухопутний, водний (річковий і морський) і повітря. Питома вага окремих видів транспорту в туристських перевезеннях формується зазвичай по-різному в міжнародному і внутрішньому туризмі, а також в розрізі усієї країни або її регіонів.Значення повітряних сполучень в туризмі зростало у міру збільшення провізної здатності літаків, підвищення комфорту, скорочення часу польоту. Особливо це відзначається з середини 50-х рр. коли з'явилися реактивні літаки із швидкістю 700-950 км/години. Найбільша кількість туристів, особливо подорожуючих на далекі відстані, користується послугами авіації. При цьому літак можна, фігурально виражаючись, назвати транспортом індивідуалів. Найбільш масові потоки туристів, подорожуючих з курортною, діловою, розважальною, пізнавальною цілями, складають індивідуальні туристи. І саме вони найчастіше користуються авіаційним транспортом.