Аналіз стану української авіації

У зв'язку з цим Асоціація розглядає  наступні питання: 1) проводить наради з постачальниками палива для  поліпшення взаєморозуміння; 2) розробляє  правила і стандарти, пов'язані із закупівлями палива; 3) здійснює контроль за усіма аспектами постачання паливом і так далі

У області  реалізації послуг IATA є законодавчим органом з усіх питань, пов'язаним з розробкою тарифів на міжнародні пасажирські перевезення; встановлює правила реєстрації пасажирів, порядок бронювання місць, обробки, оформлення і видачі багажу; встановлює стандарти обслуговування пасажирів у польоті, включаючи вимоги до організації роботи бортпровідників і їх підготовки, вимоги до забезпечення харчуванням у польоті, до устаткування і до організації медичної допомоги на борту.

IATA розробляє  процедури обслуговування аеропорту  пасажирів і багажу; проводить конференції з координації розкладу авіакомпаній і проблем завантаженості аеропортів; надає можливість колективного обговорення авіакомпаніями відповідних правил і процедур.

IATA надає  консультаційні послуги з питань  повітряних перевезень; займається інформаційною діяльністю  публікує тарифи на міжнародні рейси видає керівництво TIM (Travel Informational Manual), в якому знаходяться вимоги до документації, супроводжуючої повітряні перевезення, санітарні і митні правила і іншу необхідну документацію (всього понад 360 специфічних для галузі повітряного транспорту видань).

При IATA створений Інститут професійної  підготовки і підвищення кваліфікації працівників повітряного транспорту, що пропонує повний комплекс учбово-тренувальних програм і методик для навчання і підвищення кваліфікації працівників  відомств цивільної авіації персоналу авіакомпаній і аеропортів, організацій, зайнятих у сфері вантажних перевезень, а також працівників туристського сектора.

Важливою  сферою діяльності IATA є робота, спрямована на забезпечення безпеки польотів і  авіаційної безпеки. Для цього нею  розробляються і вводяться в  дію нові вимоги до експлуатаційної  діяльності авіакомпаній і до авіаційного  устаткування націлені на підвищення безпеки польотів; щорічно публікуються звіти про стан безпеки польотів турбореактивних і турбогвинтових літаків; проводяться семінари і конференції з проблем безпеки польотів і ролі людського чинника; розробляється система безпеки, при якій здійснюється одноразова перевірка пасажирів, що полегшує проходження пасажиром формальностей в аеропорту, і так далі.

Окрім цього IATA розробляє і впроваджує в практику стратегічні програми розвитку галузі з урахуванням проблеми захисту довкілля; захищає юридичні інтереси авіакомпаній; надає послуги  у сфері вантажних перевезень; взаємодіє з урядовими і міжнародними організаціями; підтримує зв'язок із засобами масової інформації, роз'яснюючи позицію своєї галузі з різних питань.

Окрім міжнародних структур, регулюючих діяльність повітряного транспорту існує ряд регіональних міжурядових організацій, що займаються питаннями розвитку громадянської авиаций. До їх числа відносяться:

1.    Європейська конференція цивільної  авіації і Європейська організація  з безпеки аеронавігації  Евроконт-роль.

2.    Африканська комісія цивільної  авіації, що об'єднує 32 держави Африки.

3.    Рада цивільної авіації арабських  держав що об'єднує 20 країн цього регіону.

4.    Латиноамериканська комісія цивільної  авіації, до складу якої входять  19 країн Південної і Центральної Америки, а також Карибського басейну.

Метою усіх цих об'єднань є рішення завдань, пов'язаних з підвищенням безпеки польотів у своїх регіонах, з координацією авіаційної діяльності відповідних держав, вдосконаленням системи контролю повітряної навігації в регіонах. Так, наприклад, осінню 2001 р.. Європейська організація по безпеці аеронавігації повідомила про свою нову програму "Повітряний простір вільних маршрутів", яку вона планує ввести в дію в недалекому майбутньому.

Сенс  цієї програми полягає в тому, що в небі над Західною Європою не буде повітряних коридорів і що літаки авіакомпаній, потрапивши в зону "відкритого неба", зможуть рухатися до аеропорту призначення не по строго певному маршруту (як це прийнято зараз) а по найкоротшому. За розрахунками фахівців, це значно підвищить інтенсивність використання повітряного простору, заощадить авіаперевізникам близько 60 млн євро в рік, а також полегшить роботу повітряних диспетчерів [11].

1.3. Договори між авіакомпанією та туроператором

Туроператори  заключають з авіакомпанією договори двох видів. Перший вид договору –  договір на квоту місць. Квота  може бути жорсткою та м’якою, від цього  залежать спеціальні пільги та скидки. При жорсткій квоті уся відповідальність за не реалізацію лягає на туроператора, і відповідно усі фінансові збитки несе вона ж. При м’якій квоті встановлюються терміни можливої відмови туроператора від квоти або частини квоти із-за не реалізації турпутівок. Ці терміни передбачають можливість подальшого продажу цих самих місць авіакомпанією або її агентами.

Договір з авіакомпанією на квоту місць  в регулярних авіарейсах включає:

• Графік функціонування турів у напрямку « туди та назад» з вказуванням місць призначення.
• Кількість туристів у кожній групі ( квота місць).
• Терміни подачі заявок та викуп авіаквитків.
• Терміни зняття заявок на квитки без штрафів ( м’який блок).
• Види тарифів на купівлю квитків, пільгові тарифи, умови надання пільгових тарифів.
• Знижки таль готи на квоту місць.
• Порядок та термін повернення куплених, але не використаних квитків, матеріальну відповідальність, яка витікає із термінів повернення (м’який блок).

До другого  виду договору відноситься агентська  домовленість з авіакомпанією –  це діяльність туроператора по реалізації авіаквитків, тобто туроператор  отримає можливість самостійно виступати  як агентство авіакомпанії по продажу  авіаквитків, що спрощую та прискорює  процедуру бронювання та оформлення проїзних документів. Турфірма самостійно виписує квитки та має відповідне комп’ютерне забезпечення та право доступу до мережі бронювання даної авіакомпанії.

У агентській угоді з авіакомпанією обмовляються наступні моменти:

■    хто і на яких умовах забезпечує турфірму необхідним устаткуванням  для оформлення квитків і їх бланків;

■    хто займається підготовкою кадрів для роботи на цих системах бронювання;

■    об'єми продажів;

■    межі можливих продажів (регіонально  або по сегментах споживачів);

■    ціна продажу авіаквитків, тобто  ціна авіакомпанії або турагентства (частіше - ціна авіакомпанії);

■    ціни і тарифи продажів авіаквитків;

■    умови оплати авіаквитків - передоплата  або оплата у міру продажу (для сток-агентов в деяких авіакомпаніях передоплата встановлюється за групи туристів);

■    розмір комісійної винагороди за продаж авіаквитків;

■    терміни і регулярність подачі звітів авіакомпанії, їх форма і необхідна  в додатку документація;

■    розмір банківських гарантій на користь авіакомпанії або IATA [1,3]. 
 
 
 
 

Розділ  2. Аналіз стану української авіації

2.1.Стан  та проблеми аеропортів  України

Авіація — одна з найважливіших галузей  національної економіки, ефективне  функціонування якої є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень, розвитку та провадження зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреби  населення і суспільного виробництва  в перевезеннях, забезпечення захисту  національних інтересів України.

Приведення  інфраструктури авіаційного транспорту у відповідність з міжнародними вимогами — важлива складова стратегії  держави, спрямованої на забезпечення конкурентоспроможності України на світовому ринку.

Згідно  з прогнозом Міжнародної організації  цивільної авіації (ІКАО), у період з 1997 по 2020 рік загальний попит  на повітряні перевезення в середньому щороку зростатиме на 4,5 відсотка. З  урахуванням цього світовий парк повітряних суден збільшиться майже  вдвічі. Це означає, що у період до 2020 року обсяг пасажирських повітряних перевезень збільшиться майже в 2,7 раза, а обсяг вантажних перевезень перевищить цей показник.

За 2007 рік  пасажиропотік у вітчизняних  аеропортах збільшився на 23,4 відсотка і становив 9,2 млн. осіб. Прогнозований  обсяг повітряних перевезень в Україні  становитиме у 2015 році 38,3 млн., а у 2020 році 70,6 млн. пасажирів.

Світовий  досвід свідчить, що аеропорт має можливість самостійно забезпечувати свою сертифікаційну придатність та розвиток інфраструктури, якщо обсяг його перевезень становить  на рік не менш як 2 млн. пасажирів. В  Україні у 2007 році пасажиропотік  тільки в Міжнародному аеропорту  “Бориспіль” становив більш як 5 млн., в інших аеропортах — менш як 1 млн. пасажирів.

Основними аеропортами України є “Бориспіль”, “Дніпропетровськ”, “Донецьк”, “Київ” (Жуляни), “Львів”, “Одеса”, “Сімферополь”, “Харків”, “Запоріжжя”, які у минулому році обслужили 97,08 відсотка загального обсягу пасажирських повітряних перевезень. Менш потужними є аеропорти “Вінниця” (Гавришівка), “Івано-Франківськ”, “Кіровоград”, “Миколаїв”, “Луганськ”, “Полтава”, “Рівне”, “Суми”, “Тернопіль”, “Ужгород”, “Херсон”, “Хмельницький”, “Чернівці”, “Черкаси”, “Бердянськ”, “Ізмаїл”, “Маріуполь”, “Керч”, “Кривий Ріг”, “Севастополь”, “Сєверодонецьк”.

На території  України також функціонують аеродроми, які не входять до складу зазначених вище аеропортів, зокрема “Київ” (Антонов), “Джанкой”, “Харків” (Сокольники), “Біла  Церква”, “Бородянка”, “Васильків”, “Заводське”, “Кременчук”, “Озерне” (Житомир), “Лиманське”, “Святошин”, “Київ” (Чайка). Вони забезпечують виконання  авіаційних робіт, задовольняють потреби  авіаційної промисловості та спортивної авіації тощо.

Частина аеродромів — “Бориспіль”, “Васильків”, “Вінниця” (Гавришівка), “Запоріжжя”, “Джанкой”, “Київ” (Жуляни), “Івано-Франківськ”, “Львів”, “Одеса”, “Озерне”, “Севастополь”, “Херсон" — є об’єктами спільного  використання і забезпечують польоти  цивільних та державних повітряних суден.

У більшості  аеропортів аеродроми, аеродромні споруди  та обладнання не відповідають вимогам, установленим для належного обслуговування сучасних повітряних суден. Пасажирські  термінали та інфраструктура аеропортів не в змозі забезпечити належне  обслуговування пасажирів та повітряних перевізників, що стримує збільшення обсягу перевезень.

Недостатні  геометричні розміри, несуча спроможність елементів аеродромів, пропускна  спроможність термінальних комплексів, розвиток аеропортової інфраструктури унеможливлюють застосовування новітніх технологій, не дають змоги задовольнити попит на послуги авіаційного  транспорту згідно з міжнародними стандартами.

Аналіз  причин виникнення проблеми та обґрунтування  необхідності її розв’язання програмним методом

    У середині 90-х років спостерігався різкий спад обсягу повітряних перевезень: кількість відправлених пасажирів зменшилася в 11,5 раза (з 15 млн. у 1990 році до 1,3 млн. у 1999 році), а у ряді аеропортів — в десятки разів. Це пов’язано з економічною кризою в Україні в зазначений період, з різким зниженням реальних доходів населення, розривом економічних зв’язків з країнами СНД. Тільки починаючи з 2000 року намітилося повільне зростання обсягу повітряних перевезень, відбувся перерозподіл пасажирських потоків між аеропортами. Так, у Міжнародному аеропорту “Бориспіль” в 2007 році обслужено пасажирів у кількості 62 відсотки загального обсягу пасажиропотоку вітчизняних аеропортів.

За останні 16 років основні засоби виробництва  морально та фізично застаріли, зменшився  ресурс аеродромного покриття, авіаційної наземної техніки, споруд та обладнання.

  Забезпечення  необхідного технічного рівня  засобів навігації, аеродромного  обладнання, авіаційної наземної  техніки, засобів обслуговування  пасажирів, багажу та вантажу  вимагають міжнародні нормативні  документи. Виконання вимог таких  документів потребує значних  інвестицій, яких аеропорти не  мають, а фінансування як з  боку держави, так і з боку  органів місцевого самоврядування  недостатнє.