Аналіз стану української авіації

Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного  транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.

Проблеми  світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування  повітряного транспорту груп країн  в рамках єдиної системи світового  повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного  транспорту у кожній  з  груп  країн значно   відрізняються   один   від   одного. Доводиться   також  констатувати, що багато економічних  проблем повітряного  транспорту розв'язуються залежно від  політичної  обстановки   в  світі.

До   категорії  економічних  проблем  технічного характеру відноситься  велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано  з  істотними  витратами  держав, авіакомпаній і  міжнародних організацій цивільної  авіації. Серед  таких проблем  в першу чергу   необхідно  назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей  при  міжнародних  авіаперевезеннях, а  також  проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять  вплив на розвиток цивільної авіації. Ці  проблеми  не можна  назвати  суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні   важливе  значення мають  і політичні  моменти, які обов'язково повинні враховуватися  при  аналізі рішення названих проблем.

Мережа  маршрутів національних авіакомпаній і парк літаків, більшість з яких взято в лізинг, невеликі порівняно  з основними конкурентами. Парк літаків, які відповідають міжнародним стандартам, у жодної з компаній лідерів не перевищує 12 машин.

Українські  авіакомпанії не є членами жодного  з трьох провідних глобальних альянсів – відповідно, вони не можуть скористатися перевагами розширення міжнародної  мережі. Приєднання до одного з альянсів малоймовірне через завершення процесу  формування головних альянсів та їхню незацікавленість у невеликих за розміром українських авіакомпаніях.

Уряд  не має чіткого плану підготовки до інтеґрації авіаційних ринків України  та ЄС, що може зменшити позитивні наслідки від “відкритого неба” та лібералізації  ринку авіаперевезень і для галузі, і для пасажирів. За відсутності  стратегії лібералізації Україна  може повторити помилки країн, що вступили до ЄС 2004 року або мають  невдовзі вступити. Уряди цих країн  не змогли захистити національні  компанії від наслідків розширення через надто короткий перехідний період. Крім того, після виконання  цими країнами вимог ЄС щодо лібералізації  ринку цими країнами з’ясувалося, що старі члени ЄС не дотримуються всіх вимог, надаючи державну підтримку  або обмежуючи доступ на ринок компаній інших країн.

Жодна з чотирьох провідних українських  авіакомпаній не може конкурувати на рівних з міжнародними в умовах “відкритого  неба”. Невеликий парк літаків, обмежена маршрутна мережа, набагато менший обсяг доходів, а також відсутність  розвиненого транзитного “хаба” в Україні не дають національним компаніям змоги скористатися перевагами ефекту економії від збільшення чисельності  маршрутів (economies of scope) або на завантаженні літаків (economies of density) трансферними пасажиропотоками, які мають міжнародні конкуренти.

Розвиток  аеропортів гальмує несприятлива податкова  політика. Вона передбачає перерахування  державними аеропортами суттєвої частки доходів до Державного бюджету, незважаючи на високу собівартість їхньої діяльності, необхідність капіталовкладень у забезпечення сертифікаційної придатності та розвиток.

Неефективність  національної системи підготовки авіаційного  персоналу: Брак кваліфікованих авіаційних кадрів пояснюється:

1) звільненням  спеціалістів старшого віку через  поліпшення пенсійного забезпечення  осіб льотного складу;

2) невідповідністю  освітніх програм поточним вимогам  до фахівців у галузі;

3) відставанням  модернізації системи державного  регулювання та освітніх програм  з підготовки авіаційного персоналу  (застаріла матеріально-технічна  база та недостатнє державне  фінансування закладів освіти, що  здійснюють підготовку авіаційного  персоналу). Негативний вплив на  деякі освітні заклади авіаційної  галузі спричинило їх перепідпорядкування  Міністерству освіти і науки  України, яке не має фахівців  з розробки вимог і схвалення  освітніх програм для авіаційного  персоналу.

Ризики  для національних компаній і транзитного  потенціалу країни:

Глобальні авіакомпанії активно використовують альтернативні Києву хаби (Відень, Москва, Мюнхен, Стамбул) і починають  опановувати маршрутами в реґіони  України (Lufthansa та Austrian).

Місцеві гравці не зможуть конкурувати на рівних з міжнародними компаніями через:

• обмежені маршрутні мережі та невеликий парк літаків
• невідповідність деяких технічних стандартів міжнародним вимогам (наприклад, ускладнення доступу на ринок США, гальмування запровадження електронних квитків)
• відсутність членства у великих міжнародних альянсах

Варіанти  консолідації та можливі проблеми Злиття компаній:

• домінантна позиція на ринку може призвести до погіршення конкуренції на ринку реґіональних перевезень і підвищення тарифів на міжнародних рейсах.
• дотепер не вдається владнати розбіжності у позиціях акціонерів авіакомпаній щодо стратегії розвитку, принципів побудови об'єднаного розкладу та ролі базового аеропорту
• Спільна комерційна експлуатація (сode-sharing) на міжнародних сполученнях.

З недавніх пір небо України стало  дуже привабливим як для зарубіжних, так і вітчизняних авіаперевізників. Показники росту  кількості пасажирів почали збільшуватись великими темпами – до 30 % на рік. До такої ситуації для вітчизняної авіатранспортної галузі привело стечение обставин, таких, як великий транзитний потенціал, різке підвищення добробуту населення українських громадян, проведення у нашій країні фінальних ігор Чемпіонату Європи з футболу 2012 року, переорієнтація пасажирських потоків з Грузії, частини Молдови, Білорусії  в аеропорти України. Здавалось би, що такий швидкий ріст в галузі повинен стати основою для добробуту як самих авіаперевізників, так і для інших учасників ринку: аеропортів, сервісних компаній, паливних трейдерів , поставників бортового харчування. Але на справді все це не так, і швидкий ріст викликає певного сорту  проблем  вирішувати які доводиться усієї авіатранспортної галузі, включаючи  Держжавіаадміністрацію. Як повідомляє член  правітельства, між Україною та Європейським Союзом активно йдуть переговори про створення зони відкритого авіапростору. Був виданий відповідний наказ президента країни, створені 4 робочі групи. Але відчутного прогресу не відчувається. По-перше, сторони переговорів мають деякі різні цілі. Європейців, в першу чергу, цікавить буквально відкриття українського неба для авіакомпаній. Українська сторона зацікавлена, насамперед, в уніфікації правил безпеки та встановленню чітких критеріїв допуску українських авіакомпаній у європейський авіапростір. Актуальність цієї проблеми ілюструють «чорні списки», до яких час від часу потрапляють авіакомпанії країн, які не є членами ЄС , через порушення вимог до безпеки польотів. Сьогодні у такому списку знаходиться і українська авіакомпанія України UMAir. Але, як помітив глава Державіаадміністрації, що авіакомпанія повністю відповідає вимогам ІКАО в області безпечних польотів, але її все одно вносять до «чорних списків». Таким чином, однією з найголовніших цілей українсько – європейських переговорів є усунення такого роду суперечок ( адже у відповідності з директивою ІКАО авіакомпанія, яка пройшла аудит цієї авторитетної міжнародної організації, не повинна вноситися до таких «чорних списків»). Але є надія, що у ряді застосованих мір ( таких, як початок переговорів Державіаадміністрації з Європейським агентством авіа безпеки) UMAir буде виключена з «чорного списку», і вже в цьому році зможе здійснювати рейси до Європи. Цікаво, що вже не так давно, UMAir була позбавлена Державіаадміністраціїєю ліцензії. Це рішення відмінив суд, і компанія досить здійснює рейси, як регулярні, так і чартерні. Що стосовно термінів заключення згоди , то є передумови, що це трапиться у 2011 році з поетапним переходом до власного відкритого авіапростору.  Сьогодні в національному реєстрі України числиться 1037 повітряних суден. Сертифікат льотної гідності, тобто право підійматися у повітря мають лиш 479 з них. Що стосовно інших, то на сьогоднішній день Державіаадміністрація вирішує питання о зміненні правил заповнення реєстру – адже літак, який не літає, навряд може рахуватись повітряним судном. А його власник, після прийняття нових правил, стане перед вибором: або переобладнати системи літаків у відповідності з сучасними правилами безпеки, або назавжди позбавитись можливості підіймати судно у повітря.

Одним з потужних спонукаючи мотивів для  відновлення авіапарку українськими компаніями є висока ціна на паливо.У  вітчизняних трейдерів авіа паливо у середньому на 400 $ за заправку дорожче ніж у європейських. Антимонопольний комітет декілька разів штрафував  заправщиків, авіакомпанії намагалися об’являти їм бойкоти, давили через уряд, але ситуація в Україні залишається незмінною – рівень цін на 20-30 % вище, ніж у Європі. Для європейських компаній ця проблема досі була не особо актуальна – вони мали змогу заправлятися відносно дешевим паливом в своїх аеропортах базування, і цього вистачало і для повернення. Українським перевезникам у цьому плані було значно важче, але й вони знаходили вихід. Загальносвітовий рівень високих цін диктує необхідність покупки вітчизняними і іноземними авіакомпаніями сучасних лайнерів, які обладнані економними двигунами [2,4,10,12].

3.2.Шляхи удосконалення організації міжнародних авіаперевезень.

Модернізація  льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес  вимушує до прискорення оновлення  основних фундацій, і в першу чергу  літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки  високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від  ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти  літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку  повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано  з постійним дорожчанням авіаційної техніки.

Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки  йде дорожчання позикових засобів  на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і  виплату відсотків на позиковий  капітал. В особливо скрутному становищі  знаходяться держави і їх національні  авіакомпанії, що не мають свій в  розпорядженні достатніх засобів  на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості.

В період з 1960-2008 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим  внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в  середньому щорічно на 3,6% в реальному  вираження. Середньорічні темпи  зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.

Зростання повітряного транспорту було значно вищим, ніж економічне зростання, але  було тісно пов'язано з останнім. Об'єм регулярних пасажирських перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних пасажиро-кілометрах (ВПК), зростав в середньому щорічно  на 8,5% протягом 1960—2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм перевезень зростав в середньому щорічно на 13,4%, 9,0%, 5,7% і 4,5% відповідно.

Об'єм вантажних  регулярних перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних тоно-кілометрах (ВТК), зростав в середньому щорічно  на 10,7% протягом 1960—2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм вантажних перевезень зростав в середньому щорічно  на 17,8%, 10,9%, 7,2% і 5,5% відповідно.

Зростання попиту на пасажирські і вантажні перевезення протягом 1960-2006 р. виявилося  в порівняльному зростанні крісел повітряних судів і комерційного завантаження, тоді як об'єм проходження  повітряних судів, який вимірюється  літако-кілометрами, зростав набагато повільніше (3,4% щорічно), в основному  за рахунок значного збільшення середнього розміру повітряного судна за вказаний період.

Протягом 1960-2000 рр. середньосвітовий прибуток від  пасажирських перевезень, яка вимірюється  в реальному вираженні (тобто  в центах США на ВПК) зменшувалася в середньому щорічно на 2,1%. Прибуток від вантажних і поштових перевезень в реальному вираження зменшувався  в середньому щорічно на 3,2%. За цей  же період питомі витрати (експлуатаційні витрати на розташовані тоно-кілометри (РТК)), які вимірюються і реальному  вираження, зменшувалися в середньому щорічно на 1,9 %.

Подальше  зростання об'єму повітряних перевезень буде як і раніше залежати, в основному, від світового економічного зростання, зростання торгівлі і від змін у витратах авіакомпаній (у свою чергу значно залежних від цін  на паливо). Проте, вказане зростання  також в деякій мірі залежатиме від  того, яким чином область вирішуватиме такі основні проблеми, як завантаженість аеропортів і повітряного простору, захист навколишнього середовища і  зростаючі потреби в капіталовкладеннях. Структура і розміри системи  повітряного транспорту також залежатимуть від урядових рішень, зокрема рішень, які торкаються видів і ступеня економічного регулювання діяльності авіакомпаній.

За останнє  десятиріччя відбулися істотні  зміни  у сфері регулювання  повітряного транспорту на національному,  двосторонньому,   регіональному   і багатосторонніх рівнях. Значний  прогрес досягнутий в лібералізації  регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число  держав стає учасниками домовленостей  про повний доступ до ринку.

На національному  рівні ряд держав, в тому числі  Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень  повністю або частково в односторонньому  порядку без вимог замість  порівнянних прав від партнерів  за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних  маршрутах. Крім того, приблизно  130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться  у власності  держав,  як частина  загальних тенденцій,  пов'язаних з  глобалізацією  і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також  нові закони або виправили існуючі  правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника.