Технические средства, обеспечивающие безопасность на сортировочных станциях

б) Закрепление  пассажирских составов

Закрепление пассажирского состава, заторможенного электропневматическими тормозами  со стороны возможного ухода вагонов, производится упором, который может  размещаться с головы, с хвоста или между вагонами состава. Допустимое усилие нажатия состава на колодки  упора не должна превышать 10 тс. На путях  с уклонами не более 0,0025, где не производятся операции по техническому обслуживанию и не требуется фиксированного положения состава, накатывание может не производиться. Максимально допустимое расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса должно быть не более 1,0 м. Допускается проводить полное опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств при прижатых тормозных колодках и башмаках тормозной системы закрепляемой колесной пары вагона. После прицепки локомотива и раскрепления состава во время сокращенного опробования тормозов обязательно производится проверка полного отпуска тормозов ранее закрепленной колесной пары вагона.

в) Раскрепление грузовых и пассажирских вагонов

Раскрепление  производится сигналистом по команде  ДСП после прибытия и прицепки локомотива к закрепленному составу. Прицепка локомотива должна осуществляться плавно без толчков. Надежность сцепления  локомотива с составом проверяется  только по сигнальным отросткам замков автосцепок, а не в режиме тяги. Если состав закреплен упором и дополнительными  башмаками, то сначала из рабочего в  нерабочее положение переводятся  колодки упора, а затем снимаются  башмаки. Раскрепление состава, закрепленного  со стороны подхода локомотива, если полозы колодки прижаты колесами, производится после команды сигналиста машинисту осадить состав с осторожностью  до освобождения полозов колодок. После  этого колодки переводятся в  нерабочее положение. При раскреплении состава, закрепленного со стороны  противоположной подходу локомотива, сигналист, находящийся рядом с  упором, по радиосвязи через ДСП (или  непосредственно машинисту) дает команду  оттащить состав до освобождения полозов  колодок, а затем переводит колодки  в нерабочее положение.

Техника безопасности при эксплуатации упоров УТС-380

К обслуживанию упоров допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в  соответствии с требованиями следующих  нормативных документов:«Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ/162; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД/206; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ/17 «Правила техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта» ЦШ/4695; «Типовая инструкция по организации работ и обеспечению техники безопасности при уходе за централизованными стрелочными переводами» ЦП – ЦД/4764; «Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД – ЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ/4616.

Модификации упора УТС-380

На базе упора УТС-380 разработан ряд модификаций  устройства, имеющих специфические  особенности и технические характеристики:

1. УТСП-380 - пружинный упор, наличие пружин  у которого позволяет уменьшить  в 2-3 раза силу удара колеса  по колодке при закреплении;

2. УТС(1)-380 - однониточная конструкция, применяемая  на станционных путях с уклонами  не более 2‰;

3. УТС-1-160 - упор стационарный однорельсовый  для закрепления пассажирских  вагонов.

В табл. 2.5 представлены основные технические  характеристики модификаций тормозного упора для закрепления подвижного состава на станционных путях.

 

Таблица 2.5 

Эксплуатационно-технические характеристики модификаций

упора УТС-380

 

Наименование показателей	УТС(1)-380	УТСП-380	УТС-1-160
1. Масса конструкции, т	0,24	0,45	0,20
2. Высота колодки, мм	380	380	160
3. Удерживающее усилие, тс	10	20	6
4. Трудозатраты на ТО, чел.ч/мес.	15	25	12
5. Стоимость к базовому упору  УТС-380, %	~ 70	~ 160	~ 60

2.2.2 Альтернативные технические решения  устройств закрепления. Устройство  закрепления подвижного состава  УЗС 86Р

 

Одним из альтернативных устройств механизированного  закрепления подвижного состава  является УЗС 86Р, разработанное ДКТБ Свердловской железной дороги. Имея большие массу конструкции, расход электроэнергии на закрепление, трудозатраты на обслуживание и монтаж по сравнению с упором УТС-380, устройство обладает значительным удерживающим усилием (до 40 тс), что позволяет его использовать для закрепления тяжеловесных грузовых поездов на путях с большими уклонами.

Сравнительные эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС86Р приведены  в таблице 2.6.

 

Таблица 2.6 

Эксплуатационно-технические характеристики устройств

УТС -380 и УЗС86Р

 

Наименование	УТС-380	УЗС 86Р
1. Удерживающее усилие, тс	20-30	40
2. Масса с электроприводом, т	0,51	2,1
3. Время закрепления, раскрепления, с	3	20-24
4. Расход эл. энергии на 1 срабатывание, Вт.ч.	0,2	1,6
5. Трудозатраты на обслуживание, чел. ч/мес.	20	30

 

Как видно  из таблицы, эксплуатационно-технические  характеристики устройства УЗР-68 во многом уступают аналогичным показателям  упора УТС-380.

2.2.3 Зарубежные устройства закрепления  составов на путях

 

На зарубежных железных дорогах близких аналогов устройствам УТС-380 и УЗР-68 нет. Однако из этого не следует, что подобные устройств там не применяются вообще.

Так, фирмой Windhoff (Германия) разработан опускающийся упор VP 600, представленный на рис. 2.7. Он успешно используется на сортировочной станции Нюрнберг. Упор состоит из двух расположенных по обеим сторонам пути частей, смонтированных на восьми стальных шпалах, которые в месте размещения упора устанавливаются вместо шпал пути. Рабочее состояние упора соответствует поднятому положению стопорных буферов, при опущенном положении буферов упор не препятствует прохождению подвижного состава. Упор приводится в действие электродвигателем через червячный привод, рассчитан на нагрузку 600 кН на каждую сторону и допускает максимальную скорость соударения с ним отцепов 1,3 м/с при общей массе 100 т. При помощи системы рычагов силы, действующие на упор, равномерно распределяются по верхнему строению пути.

 

Рис. 2.7 Опускающийся упор типа VP 600 фирмы Windhoff

 

Еще одной  разновидностью упора является опускающийся упор VVP 500, состоящий из рамы, установленной  на верхнем строении пути, на которой  расположены пружины, приводящие упор в рабочее положение. Зона перемещения  упора составляет 30 м. Упор перемещается электроприводом через замкнутую систему тросов, связанную с тележкой упора. В нерабочем положении в начале зоны перемещения система приводных рычагов опущена, и упор не препятствует проезду подвижного состава. При выходе из этой позиции под действием предварительно напряженной пружины система рычагов переводит упор в рабочее состояние.

Скорость  передвижения упора составляет 0,5 м/с. Достигая вагона, находящегося в рабочей  зоне, упор запирается при помощи концевого  выключателя, установленного на поверхности  буфера. Усилие, оказываемое закрепленным вагоном, при помощи системы рычагов  и тросов передается на верхнее строение пути.

 

 

3. Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути

3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ

 

Среди технических средств для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути широкое внедрение на российских железных дорогах получили устройства защиты в виде колесосбрасывающих башмаков типа КСБ с ручным приводом (КСБ-Р) и с электроприводом (КСБ-Э).

Общий вид  устройств типа КСБ показан на рис.3.1.

 

 

Рис.3.1 Общий  вид устройства КСБ

Основные  эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ приведены  в таблице 3.1.

 

 

 

Таблица 3.1

Эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ

 

№ пп	Наименование показателей	Величина для рельсов Р 65, Р 50
		с электроприводом	с ручным приводом
1	Возвышение над УГР, мм: в рабочем  положении в нерабочем  положении	65 45	250 45
2	Габаритные размеры, мм	3055×1506×400 (395)	680×275×450 (440)
3	Время установки и снятия с рельса, с	3	5
4	Масса (без привода), кг	210 (180)	63 (57)
5	Мощность привода, кВт	0,25

Примечание: в скобках указаны величины показателей  для рельсов Р 50.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ является предохранительным техническим средством, обеспечивающим принудительный сброс с рельсов подвижного состава, которое устанавливается на путях (в прямых и кривых радиусом ≥ 300 м), не включенных в электрическую централизацию: на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов; на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронтов, выставочных путях;

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ имеет климатическое исполнение «У» категории 1 по ГОСТ 15150-69 и может эксплуатироваться на всей сети железных дорог. КСБ-Р выпускаются в четырех вариантах исполнения: на рельсах Р-50 для сброса влево или вправо относительно направления движения и на рельсах Р-65 для сброса влево или вправо относительно направления движения.

Ниже  приведены основные эксплуатационно-технические  характеристики колесосбрасывающего башмака типа КСБ:

Возвышение  над уровнем головки рельса

а) в рабочем  положении, не более, мм – 500

б) в нерабочем  положении, не более, мм – 45;

Габаритные  размеры (длина, ширина, высота), мм – 80×210×650

Время установки  и снятия с рельса, с ,не более – 10.

Масса, кг – 57 (Р65)  54 (Р50)

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р (рис. 3.2) представляет собой конструкцию, состоящую из поворотного опрокидывателя 1 с корпусом и собственно сбрасывающего башмака 2. Корпус опрокидывателя 1 крепится к рельсу с помощью стандартных путейских болтов и накладок. Башмак 2 содержит направляющий упор (отбойник) 3, расположенный с наклоном по отношению к продольной оси рельса. При наезде колеса вагона на устройство гребень колеса накатывается на башмак 2 и направляющий упор 3 и заставляет колесную пару сходить с рельсов.

Для обеспечения  возможности установки на изношенных рельсах и регулировки башмака 2 по высоте имеются шпильки с  гайками 5.

Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р оборудован сигнальным указателем 4, скобой-рукояткой 6 и пластиной с отверстиями для установки замка.

Перевод КСБ-Р из рабочего положения (башмак установлен на рельсе), в нерабочее  положение (башмак снят с рельса) производится скобой – рукояткой 6. При переводе КСБ-Р из рабочего положения в  нерабочее указатель 4 поворачивается на 90º, показывая, что «заграждение с пути снято».

Рис.3.2 Конструкция  колесосбрасывающего башмака КСБ-Р

Монтаж КСБ-Р в пути и регулировка

КСБ-Р  монтируются в прямых участках пути или в кривых радиусом свыше 300 м на рельсах Р65 или Р50 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головки рельса до 10 мм, не имеющего таких дефектов как волнообразный износ головки, наличие седловин, наплывов металла и т.п.

Перед началом  монтажа прибывший с завода КСБ-Р  расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Перед монтажом оси и трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или смазкой ЦИАТИМ-202. Зона размещения КСБ-Р очищается от засорителей, шпальный ящик в месте установки башмака очищается от балласта до уровня половины толщины шпал и устраивается водоотвод. В шейке рельса размечаются и сверлятся отверстия для закрепления сбрасывающего башмака. К рельсу на путевых болтах с помощью накладки также крепится корпус опрокидывателя 1 с установленным на нем башмаком 2. Башмак 2 устанавливается на рельсе так, чтобы нижняя поверхность башмака плотно прилегала к головке рельса. Перевод КСБ-Р в рабочее и нерабочее положение производится с помощью скобы – рукоятки 6.