Технические средства, обеспечивающие безопасность на сортировочных станциях

Схемами местного управления предусматривается: местное управление без индикации  или с индикацией контроля положения  колодок упора; местное управление с кнопкой «согласия» на пульте ДСП. В зависимости от конкретных условий  разработано несколько вариантов  электрических схем местного управления упорами. При перерыве электропитания перевод колодок в рабочее  и нерабочее положение может  осуществляться курбелем.

Для перевода колодок упоров используется в основном стрелочный электропривод типа СП-6М  с электродвигателем постоянного  тока МСП-0,25. Возможно использование  других типов приводов с электродвигателями постоянного и переменного тока (кроме горочных), применяемых на тех станциях, где должны устанавливаться упоры.

Источником  питания электродвигателя, как правило, служит стационарная рабочая батарея  для перевода стрелок, сеть 220В с  выпрямителем ВУС-1.3, устанавливаемым  в путевой коробке.

Монтаж упора в пути упоров УТС-380

Упор  монтируется в прямых (или кривых радиусом не менее 400 м) участках пути на рельсах Р65 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головок рельсов до 10 мм, не имеющих таких дефектов, как волнообразный износ головки седловины, наплывы металла и др. Рекомендуется правостороннее (по ходу движения состава) размещение местного пульта управления и электропривода, однако допускаются и другие варианты размещения пульта и электропривода.

Перед началом  монтажа упор расконсервируется, проверяется его комплектность. Трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.Зона размещения упора очищается от засорителей. Шпальный ящик в месте расположения тяг очищается от балласта до уровня нижней постели шпал. В шейках рельсов размечаются по эпюре и сверлятся монтажные отверстия. При монтаже допускается разбежка отверстий в правом и левом рельсах не более 10 мм. Наплывы на боковых поверхностях головок рельсов в зоне установки упора снимаются и обеспечивается ширина колеи мм. В пазухе рельсов с наружной стороны устанавливаются опоры 10 с кронштейнами 2 и колодками 1, с внутренней стороны устанавливаются накладки 5, которые вместе с опорами стягиваются тремя путевыми болтами. Крутящий момент затяжки болтов колодок с кронштейнами опор, с накладками должен быть равным 25 кГм.

На опорные  угольники 4, прикрепленные к шейкам рельсов угольниками для стрелок, монтируется рычажный механизм 3 и  электропривод 8. Колодки упора через  рычажный механизм соединяются рабочими 6 и контрольными тягами 7 с шибером  и линейками электропривода. Перемещением втулок с проушинами 9 на рабочих  и контрольных тягах выбираются зазоры между полозами колодок и  поверхностями головок рельсов, а также достигается четкое срабатывание автопереключателя и замыкание его контактов. По мере необходимости вертикальное положение колодок достигается изменением положения опор в пазухах рельсов. Первоначальная установка колодок в рабочее и нерабочее положения производится с помощью курбеля. Далее выполняется монтаж и проверка электросхем напольного и постового оборудования, после чего с пульта управления (местного или ДСП) осуществляется перевод колодок упора в рабочее или нерабочее положения. При этом проверяется четкое срабатывание и замыкание контактов автопереключателя электропривода.

Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым  концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками.

Установка и монтаж напольных устройств  управления упором УТС-380

К напольным  устройствам местного управления упором относятся стрелочный электропривод, местный пульт, путевая коробка  с пусковым реле (ППРЗ-5000), источник питания. Монтаж перечисленных устройств производится в соответствии с проектом оборудования конкретной станции упорами и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ ЦРБ/176.

Для указания машинисту точного места остановки  локомотива (напротив середины бокового окна локомотива) в междупутье справа по ходу рекомендуется устанавливать предупредительный сигнальный знак «Остановка локомотива». Как правило, он монтируются на металлическом основании для карликового светофора.

Техническое обслуживание упоров УТС-380

Техническое обслуживание упоров производится работниками  дистанции: сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). Обслуживание электропривода, рычажного механизма, тормозных колодок, рабочих и  контрольных тяг, изолирующих втулок и прокладок производится работниками  дистанции сигнализации и связи. Обслуживание накладок и болтов, их крепление к шейкам рельсов, поддержание  в норме колеи в зоне упора, очистка от засорителей шпальных ящиков и водоотводов производится работниками дистанции пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность упора обеспечивается поднятием рабочих органов и закрытием крыльев путевых машин в зоне установки упора.

Начальник станции совместно с работниками  ШЧ и ПЧ ежемесячно производит комиссионный осмотр тормозных упоров. Замечания  и сроки их устранения отражаются в журнале осмотра ДУ-46.

В техническое  обслуживание упора включаются следующие  работы: наружный осмотр устройства, выявление  неисправностей; проверка основных размеров;-регулировка;-очистка, смазка; восстановление действия после возникновения неисправностей.

При техническом  осмотре упора проверяется:

- Вертикальность  положения колодок на головках  рельсов. Допускаемое отклонение  поверху колодок внутрь колеи  измеряется линейкой и шаблоном, поставляемым с упором по отдельному  заказу, или линейкой и путейским  угольником. Это отклонение не  должно превышать10 мм. Шаблон (угольник) устанавливается в торцах колодок,  опираясь длинной стороной на  оба рельса, и по отклонению  колодки от короткой стороны  шаблона определяется величина  отклонения колодки от вертикали.  В наружную сторону отклонение  не допускается.

- Отклонение  оси полоза от продольной оси  головки рельса.

Величина  отклонения измеряется линейкой, установленной  между внутренней гранью головки  рельса и прилегающей боковой  плоскостью полоза, установленной в  рабочее положение колодки, эта  величина должна быть не более 5 мм.

- Зазор  между опорной поверхностью полоза  и головкой рельса. Этот зазор  по мере износа головки рельса  при вертикальном положении колодки  не должен быть более 5 мм, а при отжатии вершины колодки вручную наружу колеи он может быть не более 6,9…7 мм; при зазоре более 7 мм не должно происходить замыкание контрольных цепей электропривода.

- Исправное  состояние рычажного механизма,  затяжка гаек и контргаек втулок  с проушинами, наличие стопорных  шайб, шплинтов или проволочных  закруток. Надежность затяжки гаек  и контргаек на рабочих и  контрольных тягах. Наличие смазки  в шарнирных соединениях.

- Отсутствие  повышенного люфта в шарнирах  рычажного механизма. Он должен  быть не более 0,5 мм. Измерение производится щупом. Возвышение боковых поверхностей полозов колодок упора в нерабочем положении над уровнем головок рельсов. Это возвышение не должно быть более 45 мм (проверяется рейкой и линейкой).

- Затяжка  всех болтов соединений упора.

- Состояние  изолирующих элементов в угольниках  и тягах.

- Исправность  всех шарнирных соединений.

- Исправность  местного пульта управления электропривода, реле ППРЗ-5000, источника питания.

Проверка  работоспособности упора осуществляется неоднократной (3÷5 раз) установкой колодок  на головки рельсов с помощью  электропривода.

Эксплуатация  упоров не допускается, если разбежка полозов колодок (угон одного рельса относительно другого) не превышает  30 мм. Проверка величины угона производится измерительной линейкой, шаблоном или угольником.

Измерение рабочего тока электродвигателя привода  при переводе колодок из одного положения  в другое производится тестером. Величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А при усилии перевода 300 кгс.

Сопротивление изоляции опорных угольников относительно рельсов, измеренное омметром, должно быть не менее 1000 Ом.

Регулировка вертикального положения колодок  осуществляется за счет изменения положения  опор в пазухах рельсов при  ослабленных болтах крепления колодок  к кронштейнам.

Устранение  зазоров между полозами и головками  рельса производится изменением длины  рабочих тяг. Для этого отпускаются  гайки и контргайки скользящих втулок с проушинами. Затем перемещением проушин добиваются полного прилегания полозов к головкам рельсов. По окончании  регулировки гайки и контргайки затянуть.

Регулировка длины контрольных тяг производится аналогично регулировке рабочих  тяг. При этом обеспечивается надежное замыкание контактов автопереключателя и коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. По окончании регулировки тяг необходимо проверить срабатывание автопереключателя электропривода в крайних положениях колодок.

При износе головок рельсов и появлении  зазоров между полозом колодки  и головкой рельса необходимо ослабить болты крепления колодки к  кронштейну упора, опустить колодку  вниз до касания полоза с головкой рельса, а затем затянуть болты  крепления и проверить вертикальность положения колодок.

Техническое обслуживание электропривода, кабеля, монтаж пультов управления и других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации  и блокировки СЦБ» №ЦШ/4616.

Эксплуатация упоров УТС-380

На станциях, применяющих упоры УТС-380, разрабатывается  местная Инструкция по эксплуатации, которая должна определять порядок  действия всех участников процесса закрепления (раскрепления). Эта инструкция утверждается начальником отделения или заместителем начальника дороги.

В местной  Инструкции по эксплуатации регламентируется:

- закрепление (раскрепление) состава при размещении упора с головы, между вагонами, в базе вагона или с хвоста состава;

- способы подхода локомотива к составу с любой стороны его закрепления;

- порядок отпуска тормозов, с учетом минимального воздействия состава на колодки упора.

Дежурному по станции до прибытия состава необходимо иметь информацию об общей массе  закрепляемого вагона.

В соответствии с этой информацией ДСП определяет возможность закрепления состава  только упором или упором с дополнительными  башмаками и их количество. Если масса закрепляемого вагона неизвестна, то его закрепление осуществляется по нормам, установленным для порожнего  вагона. Перед закреплением состава  ДСП обязан предупреждать машиниста  о том, что состав будет закрепляться упором, а при раскреплении, что  локомотив будет сцепляться с  составом, закрепленным упором. Для  закрепления составов упорами назначается  работник, ответственный за закрепление (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник), именуемый в дальнейшем «сигналист». Сигналист проходит обучение и соответствующий инструктаж по устройству упоров и правилам закрепления согласно п. 11.41 ИДП. При закреплении состава упором со стороны возможного ухода вагонов на путях с уклонами до 0,0005 с противоположной стороны состава укладывается один тормозной башмак. Допускается закрепление состава на уклоне до 0,0005 при отсутствии сильного ветра (свыше 15 м/с) одним упором, расположенным со стороны возможного ухода между двумя вагонами в случаях, когда не требуется фиксированного положения состава. Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону колодок упора; при этом допускается расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5 м. Рекомендуется на боковой грани головок рельсов на расстоянии 0,5 м от носков полозов нанести краской контрольные метки. Накатывание не производится, если расстояние до 0,5 м устанавливается сразу после перевода колодок в рабочее положение.

Закрепление составов со стороны возможного ухода  вагонов осуществляется:

- установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона;

- под закрепляемую колесную пару между вагонами;

- под колесную пару внутри базы закрепляемого вагона.

В последних  случаях сигналист обязан убедиться  в том, что в зоне установки  упора отсутствуют низко свисающие  части вагона, препятствующие установке  колодок в рабочее положение  и обратно, а также согласно п. 8 Приложения 2 ИДП проверить надежность сцепления вагонов, оставшейся за упором части состава.

Ответственное лицо за закрепление и раскрепление составов – сигналист, который осуществляет контроль за исправным состоянием упора; правильной остановкой состава по отношению  к упору; правильной установкой колодок  упора на головки рельсов в  рабочее положение и их снятием  при раскреплении; накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону упора  и обеспечением расстояния не более  0,5 м.

При закреплении  упором состава с головы он должен быть остановлен таким образом, чтобы  обеспечить свободность зоны установки  колодок упора. Для закрепления  состава с хвоста по команде сигналиста, машинист останавливает и удерживает поезд на расстоянии 1,5 – 2 м от места установки упора; колодки переводятся в рабочее положение. После этого по команде сигналиста машинист плавно, без толчков с использованием тормозов осаживает состав в сторону колодок упора.

При закреплении  расторможенного состава без  накатывания на упор после установки  колодок в рабочее положение, рекомендуется подложить тормозной  башмак под колесную пару следующей  тележки.

На станционных  путях с уклонами более 0,0025 закрепление  осуществляется с обязательным накатыванием состава на колодки упора и  приведением в действие автотормозов. При необходимости, отпуск тормозов производится от упора. Закрепление  грузовых и пассажирских составов на путях, где производится техническое  обслуживание вагонов, осуществляется с обязательным накатыванием колесной пары на колодки упора.

Технология закрепления составов упорами УТС-380

а) Закрепление  грузовых составов

Закрепление состава производится сигналистом  по команде ДП при свободной зоне установки упора. При этом ДСП  сообщает сигналисту о том, как должно выполняться закрепление - одним  упором или упором с установкой дополнительных башмаков. Установка колодок упора  в рабочее положение и укладка  дополнительных башмаков (если это  необходимо) выполняются до отцепки  локомотива от состава. Отцепка локомотива от состава производится по команде  ДСП после получения им сообщения  сигналиста об окончании закрепления  состава. С целью исключения механического  повреждения упора помощник машиниста  локомотива тщательно контролирует установку механизма автосцепки в выключенное положение с  помощью расцепного привода и валика подъемника автосцепки. При этом запрещается проверка выключенного положения автосцепки в режиме тяги локомотива. Отпуск тормозов после закрепления производится от упора или с 2-х сторон: от упора и с хвоста состава.