Технические средства, обеспечивающие безопасность на сортировочных станциях

Технические данные упора УЗ-220 приведены в  табл. 2.1.

Таблица 2.1 

 

Эксплуатационно-технические  характеристики упора УЗ-220

 

№№ пп	Наименования показателей	Величина показателя
1	2	3
1.	Максимальное удерживающее усилие: - при нагрузке на ось вагона 25 тс, тс - при нагрузке на ось вагона 6 тс, тс	12 6,5
2.	Масса, кг не более	9,5
3.	Возвышение над уровнем головки  рельса, мм	220
4.	Максимальный допустимый вертикальный износ головки рельса, мм	10
5.	Тип рельсов	Р65

 

Рис. 2.3 Общий  вид упора УЗ-220

 

В рабочем  положении колодка 1 упора устанавливается  на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного  ухода. Для приведения упора УЗ-220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции:

- отвернуть гайку 4 на 4÷5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90º;

- установить упор на рельс 6 (в 30÷40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение);

- завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса;

- повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа.

 

 

Рис. 2.4 Устройство упора УЗ-220

 

Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль  рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т. п.) или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление. При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность.

При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться  следующими нормативными документами: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ)» ЦРБ-756; «Инструкция  по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Правила техники безопасности для  работников железнодорожных станций  и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116; «Инструкция  по сигнализации на железных дорогах  РФ» ЦРБ-757.

Учет  и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также  упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» № 1353р от 30.08.2005 г.

При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях  c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения.

При закреплении составов поездов:

- на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

- дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

- машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

- изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

- дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

- при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава.

Кроме того, должны выполняться следующие требования:

- систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

- ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

Подробный Регламент выполнения операций по закреплению  подвижного состава с указанием  конкретных работников, выполняющих  и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному  акту станции.

Для повышения  ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных  на них обязанностей, связанных с  надежным закреплением подвижного состава  на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена  четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система  взаимного контроля за правильностью их осуществления.

В приложении  приведены примерный регламент  и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава  на станционных путях согласно указанию МПС № Б-3416у от 22.06.87 г.

2.2 Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях

2.2.1 Упор тормозной стационарный  УТС. Технология закрепления составов  с использованием упоров УТС.

 

Механизированные  устройства закрепления подвижного состава на путях значительно  эффективнее ручных устройств. Их использование  дает наибольший экономический и  социальный эффект.

Основными требованиями, предъявляемыми к таким  устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа в пути.

На российских железных дорогах основным типом  устройств, применяемых для закрепления  подвижного состава на станционных  путях, являются упоры тормозные  стационарные типа УТС-380.В настоящее  время на сети железных дорог эксплуатируются  более 1500 комплектов упоров УТС-380.

 

Конструкция и принцип действия упора УТС-380

Упор  УТС-380 предназначен для механизированного  закрепления подвижного состава, стоящего на станционных (кроме главных) путях различных парков станции.

Основные  технические характеристики упора  УТС-380 приведены в табл. 2.2.

Упоры имеют  климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТ 15150-69 и могут эксплуатироваться  на всей сети железных дорог.

Общий вид  упора УТС-380 показан на рис. 2.5.

 

 

Рис. 2.5 Общий  вид упора УТС-380

 

Область применения упоров УТС -380 при установке  под груженые вагоны с нагрузкой  на ось не менее 10 тс и порожние вагоны с нагрузкой на ось не более10 тс показана в табл. 2.3. и 2.4 соответственно.

 

Таблица 2.2 

Эксплуатационно-технические характеристики упора УТС-380

 

№№ пп	Наименование показателя	Величина
1	Удерживающее усилие упора, при  закреплении вагона, тс:  порожнего груженого	20 30
2	Возвышение колодок над уровнем  головок рельсов, не более, мм: при рабочем положении при нерабочем положении	380 45
3	Габаритные размеры упора с  электроприводом, мм (длина × ширина)	795 ×  3165
4	Время установки или снятия колодок  не более, с	3
5	Масса, кг, без электропривода с электроприводом	340 510

 

Таблица 2.3 

Область применения упоров при закреплении  груженых вагонов

с нагрузкой на ось не менее 10 тс

 

Масса состава, т	Приведенный уклон пути, ‰
	2,5	3,0	3,5	4,0	5,0
5000	+	+	+	+	+
6000	+	+	+	+	+
7000	+	+	+	+	2 / 8

 

При сильном  ветре (скорость ветра свыше 15 м/с), совпадающем  с направлением возможного ухода  вагонов,)составы массой 5000 т на уклоне 5 ‰ дополнительно закрепляются ручными башмаками, как это видно  из приведенных таблиц (в числителе - количество башмаков, дополнительно  устанавливаемых под груженые вагоны, в знаменателе – под порожние).

 

 

Таблица 2.4 

Область применения упоров при закреплении  порожних и легковесных вагонов  с нагрузкой на ось не более 10 тс

 

Масса состава, т	Приведенный уклон пути, ‰
	2,5	3,0	3,5	4,0	5,0
3000	+	+	+	+	+
4000	+	+	+	+	+
5000	+	+	+	+	2 / 8

 

Устройство  упора УТС-380 приведено на рис. 2.6, из которого видно, что упор представляет собой разборную конструкцию, монтируемую  на рельсах. Он содержит колодки 1 с кронштейнами 2, которые шарнирно соединены с опорами 10; рычажный механизм 3, устанавливаемый на опорные угольники 4, рельсовые накладки 5, рабочие и контрольные тяги 6 и 7.Колодки 1, крепящиеся к кронштейнам четырьмя болтами, имеют овальные пазы, с помощью которых обеспечивается плотное прилегание полозов колодок к головкам рельсов. Рельсовые накладки 5 и опоры 10 крепятся к шейкам рельсов тремя путевыми болтами.

Рис. 2.6 Устройство упора УТС-380

 

1. Тормозные  колодки; 2. Кронштейн; 3. Рычажный механизм

4. Угольники  опорные; 5. Накладка; 6. Рабочие тяги; 7. Контрольные тяги; 8. Стрелочный электропривод; 9. Муфты регулировочные.

 

Рычажный  механизм 3, установленный на поперечине, связывающей между собой опорные  угольники 4, шарнирно соединяется с  шибером электропривода 8. Он обеспечивает установку колодок упора в  рабочее или нерабочее положение  с помощью регулируемых по длине  рабочих тяг 6.

На поперечине крепится скоба для опоры откидного  кожуха электропривода.

Контрольные тяги 7, соединенные одним концом с кронштейнами колодок, а другим (через планки и коромысла рычажного  механизма) – с контрольными линейками  электропривода, обеспечивают получение  контроля положения колодок упора  в рабочем и нерабочем положениях.

Все тяги имеют детали для регулировки  длины, а также изолирующие прокладки  и втулки, которые обеспечивают работу упора в пути с электрическими рельсовыми цепями постоянного или  переменного тока.

Опорные угольники 4, на которых монтируется  стрелочный электропривод и рычажный механизм, прикрепляются болтами  к шейкам и подошвам рельсов.

Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым  концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками (в конструкциях упора выпуска до 1997 г. – вращением регулировочных муфт).

Для перевода колодок упора из нерабочего положения  в рабочее и наоборот предусматривается  местное или централизованное управление, а также перевод при помощи курбеля.

Местное управление осуществляется сигналистом  по указанию ДСП с местного пульта управления, расположенного в междупутье справа по ходу движения закрепляемого  поезда или кнопочным (кнопки без  фиксации) коммутатором, располагаемом  в корпусе путевой коробки. При  этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на схему управления.