Коммунальные машины

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 29к. мусора:

 

 

 

 

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 30к. мусора:

 

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 31к. мусора:

 

 

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 32к. мусора:

 

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 33к. мусора:

 

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 34к. мусора:

 

 

Время рабочего и холостого хода гидроцилиндров гидропресса с 35к. мусора:

 

 

 

где - площадь занимаемая n контейнером мусора

- рабочая скорость, м/с

- холостая скорость, м/с

Общее время  затраченное на уплотнение мусора:

 

                 (3.12)

 

 

Производительность  гидравлического пресса коммунальной машины:

 

                                             (3.13)

 

 

где - объем бункера,

– общее время затраченное  на уплотнения мусора, ч

 

 

3.3 Расчет основных параметров коммунальной машины

 

Таблица 3.3

Исходные  данные для расчета

 

Наименования	Параметры
Тип машины	КО – 427
Продолжение таблицы 3.3
Наименования	Параметры
Вес машины, Н	235200
Тип покрытия	Асфальтобетон
Номинальная мощность двигателя, Вт
Вместимость кузова,	18
Коэффициент наполнения кузова	0,9
Коэффициент уплотнения мусора	6
Транспортная скорость, м/с	16
Вес машины с полной загрузкой, Н	341040
Расстояние до места работы, м	25000

 

Для обеспечения  тягового баланса необходимо выявить  силы сопротивления, возникающие при  движении базового кузовного мусоровоза. Расчетными являются рабочий (тяговый) и транспортный режимы работы кузовного  мусоровоза.

При движении машины в рабочем режиме общее  сопротивление равно:

 

                               (3.14)

 

 

где - усилие сопротивления дороги, Н

- вес кузовного мусоровоза, Н

- коэффициент сопротивления  качению колес, принимается в  зависимости от типа покрытия  = 0,02

- уклон местности, принимается  = 0,09

 

Для предотвращения буксования ведущих колес и обеспечения  тяги двигателем должно быть соблюдено  условие:

 

    (3.15)

 

 

где

  – коэффициент сцепления шин машины с дорожным покрытием, зависит от типа и состояния покрытия = 0,7

 

Сила тяги, развиваемая двигателем машины, определяется:

 

    (3.16)

 

где - номинальная мощность двигателя, Вт

- передаточное число трансмиссии  = 28

 - КПД трансмиссии от двигателя к колесу = 0,75

- частота вращения коленчатого  вала  = 3000

- силовой радиус ведущего  колеса, м., в расчетах может быть  принят равным радиусу колеса  = 0,49

 

При движении машины в транспортном режиме общее  сопротивление равно:

 

            (3.17)

 

 

где - фактор обтекаемости, принимаемый для грузовых автомобилей равным 1,8…3,6 = 1,8  

– транспортная скорость движения машины, м/с

- скорость встречного ветра,  принимается равным от 3 до 5 м/с  = 5 м/с

- коэффициент учета вращающихся  масс

  j- ускорение машины, принимаемое для грузовых машин от 1,5 до 2 м/с j= 1,5 м/с

g- ускорение свободного падения,

 

Коэффициент учета вращающихся  масс определяется:

 

       (3.18)

 

 

где - передаточное число трансмиссии = 28

- вес машины с полной нагрузкой  = 341040 Н

- фактический вес машины  = 235200 Н

 

Эксплуатационная производительность базового кузовного мусоровоза:

 

                    (3.19)

 

 

где - вместимость одного контейнера,

- коэффициент наполнения кузова  мусором

- коэффициент уплотнения мусора

- продолжительность рабочего  цикла машины, ч

 

Продолжительность рабочего цикла машины определяется:

 

  (3.20)

 

 

где - продолжительность загрузки базового кузова мусоровоза, в среднем от 20 до 25 мин = 1500 с

- продолжительность разгрузки  базового кузова мусоровоза, в  среднем принимается от 15 до 20 мин  = 900 с

- продолжительность переездов,  с

- продолжительность подготовительно  – заключительных работ, принимается  от 10 до 20 мин  = 900 с

Продолжительность переездов определяется:

 

     (3.21)

 

 

где L- расстояние от места работы до места заполнения контейнеров мусором, м

- средняя транспортная скорость, м/с

Эксплуатационная производительность кузовного мусоровоза с усовершенствованным  гидропрессом:

 

    (3.22)

 

 

где - вместимость одного контейнера,

- коэффициент наполнения кузова  мусором

- коэффициент уплотнения мусора

- продолжительность рабочего  цикла машины, ч

Продолжительность рабочего цикла машины определяется:

 

    (3.23)

 

 

где - продолжительность загрузки кузова мусоровоза с усовершенствованным гидропрессом, принимаем = 387,1 с (см на предыдущий расчет производительности усовершенствованного гидропресса) 

- продолжительность разгрузки  базового кузова мусоровоза, в  среднем принимается от 15 до 20 мин  = 900 с

- продолжительность переездов,  с

- продолжительность подготовительно  – заключительных работ, принимается  от 10 до 20 мин  = 900 с

Продолжительность переездов определяется:

 

        (3.24)

 

 

где L - расстояние от места работы до места заполнения контейнеров мусором, м

 - средняя транспортная скорость, м/с

Из расчетов мы видим, что производительность кузовного  мусоровоза с усовершенствованным  гидропрессом больше, чем на базовой  машине [9].

 

4 Охрана труда

 

4.1 Анализ причин аварий автомобильного транспорта

 

Большая часть аварий совершается из-за неправильных действий водителей, не соответствующих требованиям безопасности движения. Чаще всего неправильные действия водителя объясняются недостаточно внимательным отношением к оценке условий движения, незнанием или недостаточным учетом возможностей и самого водителя и автомобиля в данных условиях, незнанием или пренебрежением требованиями Правил дорожного движения.

Предупреждение  аварий, чаще всего, зависит от водителя, от того, насколько он внимателен при неблагоприятных дорожных условиях и т.д. Анализ структуры аварий  по видам и категориям показывает, что почти половину аварий составляли наезды на пешеходов. На втором месте – столкновение между транспортными средствами. На долю таких происшествий приходится почти третья часть от их общего количества, причем около половины из них – лобовые. На опрокидывание, наезд на препятствие и наезд на велосипедиста приходится около 30% от общего количества аварий [10]. Наибольшая тяжесть последствий отмечается при столкновении железнодорожного состава с транспортным средством, наезде транспортного средства на велосипедиста и на пешехода. Следует отметить, что в попутных столкновениях, наездах на препятствие, большой удельный вес водителей находившихся в состоянии алкогольного опьянения. Немаловажное значение имеет анализ распределения аварий по часам суток, дням недели и месяцам года. Многолетняя статистика показывает, что пик аварийности приходится на период суток от 17 до 19 часов [10].

Самой высокой  тяжестью последствий отмечаются происшествия в ночные часы в промежутке от 01.00 часа до 06.00 часов, несмотря на то, что  интенсивность движения уменьшается в десятки раз [10]. Более 25% аварий в это время совершается водителями в нетрезвом состоянии [10]. Самыми аварийными днями недели являются пятница, суббота и воскресенье. В эти дни совершена почти половина аварий от их общего количества. Существенное увеличение интенсивности движения, особенно в пятницу, стремление водителей быстрее выехать из городов на отдых или вернуться из рейса приводит к нарушениям требований Правил дорожного движения, особенно скоростных режимов, что приводит зачастую к трагическим последствиям. Наибольшее количество аварий произошло с августа по ноябрь. Эти же месяцы характеризуются высокой тяжестью последствий при ДТП. Анализ аварий по местам их совершения показывает, что значительная их часть (около 70%) совершена в населенных пунктах, причем, больше всего в ДТП гибнет людей в сельских населенных пунктах. Высокие показатели тяжести последствий аварий зафиксированы в сельских населенных пунктах и поселках городского типа. В городах областного подчинения они почти в два раза ниже. Подавляющее количество аварий произошло на дорогах с асфальтобетонным покрытием (свыше 90%) при относительно низкой тяжести последствий [10]. Самые тяжелые последствия зафиксированы в происшествиях, совершенных на цементобетонном покрытии. Две трети аварий совершаются на сухом дорожном покрытии, на мокром – около четверти аварий. На заснеженном дорожном покрытии и в гололедицу произошло сравнительно небольшое количество аварий (5-7%) [10]. В тоже время на скользких покрытиях отмечены наиболее тяжелые последствия. Почти половина аварий произошла в светлое время суток. В тоже время наиболее тяжелые последствия аварий отмечены в темное время суток. При отсутствии освещения на дороге произошло около трети происшествий от их общего количества. Подавляющее количество аварий произошло на горизонтальных прямых участках дорог (около 90%) [10]. На перекрестках совершено 5–6 % , причем большинство на нерегулируемых пересечениях [10]. Регулирование движения пешеходов также сказывается на количестве аварий. Если на нерегулируемых пешеходных переходах произошло 8-10%, то на регулируемых – почти в два раза меньше [10]. Наибольшее количество аварий за последние годы произошло из-за превышения скорости движения. Значительное количество аварий совершено из-за нарушения правил маневрирования и выезда на полосу встречного движения. Водители транспортных средств виновны в совершении двух третей от всех ДТП. В тоже время в результате аварий пешеходов гибнет в два раза больше, чем водителей.

Характерно, что белее половины всех аварий, совершенных водителями, произошло в первый час их нахождения за рулем, в этот же период соответственно и погибает большее число людей. Однако это время характеризуется минимальной тяжестью последствий. В то время как происшествиям, произошедшим на 5-6 8-9 часах движения, соответствует наибольшая тяжесть последствий [10]. Более четверти аварий совершается водителями в возрасте 19-28 лет [10]. Наиболее тяжелые последствия аварий характерны для водителей в возрасте старше 45 лет. Каждое девятое ДТП совершено водителями в состоянии алкогольного опьянения. Для нетрезвых водителей характерны такие виды аварий, как столкновение, наезд на препятствие, опрокидывание. Следует отметить, что основная масса аварий (около 80%), совершенных нетрезвыми водителями приходится на владельцев индивидуального транспорта [10]. Просматривается тенденция увеличения данного вида аварий с увеличением водительского стажа. Минимальное количество таких аварий приходится на водителей со стажем до одного года. По вине пешеходов совершено около одной трети ДТП  от их общего количества.

Можно выделить пять основных элементов улиц и дорог, на которых совершается наибольшее количество аварий с пешеходами. В порядке убывания количества аварий это:

- остановка общественного транспорта;

- нерегулируемый пешеходный переход;

- нерегулируемый перекресток;

- регулируемый пешеходный переход;

- регулируемый перекресток.

 Среди  нарушений Правил дорожного движения  пешеходами, самые распространенные: переход проезжей части в не  установленном месте, нетрезвое  состояние, внезапное появление  на проезжей части из-за объектов  ограничивающих обзорность. Распределение участников ДТП по категориям показывает, что каждый пятый участник ДТП – пассажир. Сравнительный анализ показывает, что пассажиров гибнет практически столько же, сколько и водителей транспортных средств и почти в два раза больше, чем велосипедистов и возчиков. Наблюдается тенденция увеличения количества погибающих пассажиров.

С участием детей происходит 10-12% ДТП [10]. Анализ показывает, что половина аварий происходит по вине самих детей. Причем основной причиной, как и ранее, является рискованное поведение на дороге, а именно – переход проезжей части вне установленных мест и неожиданное появление перед движущимися транспортными средствами. Наиболее опасный детский возраст по причине участия в ДТП приходится на период 8-11 лет [10]. По данным исследований, среди всех категорий участников движения во многих странах дети-пассажиры легковых автомобилей составляли самую значительную часть погибших на дороге детей (свыше 70% в Швеции, более 50% в Австрии, Испании и Франции), превышая долю погибших детей-пешеходов. В Республике Казахстан в среднем каждый четвертый ребенок – участник ДТП – это пассажир. Применение специальных детских удерживающих устройств уменьшает вероятность получения смертельных травм детьми-пассажирами на 45%. [10]