Коммунальные машины

Поскольку интенсивность технологического развития силовых установок, а также принятия более жестких норм на выброс CO2 довольно высокая, внедрение таких мероприятий, как усовершенствование системы управления двигателем по может быть ускорено на 5-15 лет.

Вторым  по значимости для снижения выбросов CO2 можно назвать направление применения биотоплив.

Потенциальные возможности снижения выбросов CO2 в полном жизненном цикле различных биотоплив, полученных из различного сырья. Наиболее высокие показатели имеют биотоплива, полученные из целлюлозы и сахарного тростника.

Значительный  потенциал в отношении снижения выбросов оксида углерода предоставляет использование комбинированных энергоустановок (КЭУ).

В отдаленной перспективе — после 2030 г. прогнозируют интенсивный рост численности автомобилей, оборудованных топливными элементами и работающих на водороде.

Применение  водорода может стать эффективным  способом снижения выброса CO2 только в том случае, если будут разработаны экономичные и экологически безопасные технологии крупномасштабного получения водорода без использования ископаемых ресурсов.

Перспективными  считают технологии получения водорода с применением ядерной и возобновляемой энергетики. В этом случае возможно 10-15-ти кратное снижение выбросов CO2 в жизненном цикле водорода в сравнении с традиционными нефтяными топливами.

Использование нейтрализаторов

Устанавливаемые в выхлопных трактах автомобилей  нейтрализаторы снизили суммарный  выброс таких токсичных веществ как оксид углерода автотранспортом.

Испытания каталитических катализаторов показали, что они снижают уровень оксида углерода в отработанных газах на 80%, углеводородов – на 70%, окиси азота – на 50%.

В целом  токсичность выброса уменьшается  в 10 раз. Процесс окисления, протекающий  при прохождении отработанных газов  через слои катализатора (например, керамические гранулы), практически  беспламенный.

Лучшим  катализатором оказалась платина, но этот дорогой и дефицитный материал не может применяться широко. Были предприняты поиски других, более  дешевых и доступных катализаторов. Ученые пришли к выводу, что в  известной степени платину могут  заменить палладий, рутений, а также  окись меди, окись хрома, окись  никеля и двуокись марганца.

В нейтрализаторах  используется оксид алюминия. Как и в термореакторе, процесс окисления оксида углерода требует подачи дополнительного воздуха, а процесс восстановления оксида азота не требует подачи воздуха. Современные каталитические нейтрализаторы выполняются в виде двухкамерного реактора: в одной камере осуществляется окисление оксида углерода, а во второй восстановление оксида азота.

Нейтрализаторы  этого типа применяются на автомобилях с бензиновыми и дизельными  двигателями. Одна из трудностей состоит в том, что в отработанных газах дизелей содержится кислород (10% и более), в присутствии которого реакция восстановления окиси азота не происходит, а для окисления окиси углерода этого кислорода недостаточно. Поэтому обычные каталитические реакторы без дополнительных устройств обеспечивают у дизелей нейтрализацию несгоревших углеводородов и альдегидов, а окись углерода нейтрализуют лишь в небольшой доле.

По мере эксплуатации созданных приборов обнаружились и другие их недостатки. Так, при  наличии бензинового двигателя  с высокой степенью сжатия, работающего  на этилированном бензине, поверхность  катализатора быстро обволакивается свинцом. На катализаторе осаждаются сажа и  сера, что существенно ослабляет  его действие и практически выводит  из строя после сравнительно небольшого пробега.

Европейский подход к снижение выбросов оксида углерода

В 1998 г. Европейская ассоциация производителей автомобилей (АСЕА) взяла на себя обязательство снизить среднее значение выброса СО2 новыми легковыми автомобилями к 2008 г. до 140 г/км. Аналогичные обязательства взяли на себя Японская (JAMA) и Корейская (КАМА) ассоциации автопроизводителей.

В феврале  2007 г. Еврокомиссия одобрила Сообщение об управляющей автомобильной стратегии в 21 веке (CARS 21), в которой, в частности, констатировалось, что несмотря на прогресс в достижении выброса СО2 140 г/км к 2008/2009 г., задача снижения выброса СО2 до 120 г/км к 2012 г. не будет решена, если не будет принято дополнительных мер. Еврокомиссия предложила комбинированный подход для достижения выброса 120 г/км и анонсировала разработку законодательных мер для достижения поставленных целей, в первую очередь введением обязательных требований по снижению выбросов СО2 до 130 г/км за счет совершенствования технологий в автомобилестроении. Дополнительное снижение выброса СО2 на 10 г/км предполагается обеспечить мерами по совершенствованию эксплуатации и применением топлив с добавками этанола.

К 2020 г. поставлена задача снижения среднего выброса СО2 до 95 г/км. Нормативные требования вступили в силу с 1 января 2012 г.

Допустимое  значение выброса СО2 для каждого автомобиля установлено в зависимости от его массы в снаряженном состоянии. На период с 2012 по 2015 год допускаемые значения выбросов определяются следующим образом:

Допускаемое значение

 

СО2 = 130 + а x (М — М0)                                      (6.2)

 

где М — масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг; М0 = 1372 — значение массы «среднего» автомобиля, кг, а = 0,0457

С 2016 года значение М0 т.е. значение массы «среднего» автомобиля будет, возможно, пересмотрено.

Допустимое  значение выброса СО2 для производителя определяется как среднее значение допускаемых значений СО2 по всему объему производства в календарном году.

Введение  требований осуществляется поэтапно. Для расчета предельно допустимого  значения выброса СО2 в 2012 г охватывается 65% выпускаемых автомобилей, в 2013 г. — 75%, в 2014 г. — 80%, а с 2015 г. учитываются все автомобили.

Для автомобилей  с очень низкими выбросами  СО2 (менее 50 г /км) установлены дополнительные преференции путем виртуального увеличения доли таких автомобилей для расчета среднего для производителя значения выброса СО2 [17].

В 2012 и 2013 гг. каждый такой автомобиль рассматривается  в расчетах как 3,5 автомобиля, в 2014 г. и 2015 г. — как 2,5 и 1,5 автомобиля соответственно, а с 2016 года коэффициент упраздняется.

Отдельная преференция установлена для  автомобилей, работающих на смеси бензина  и этанола (Е85). В расчете среднего для производителя выброса СО2 фактические значения выбросов таких  автомобилей снижаются на 5%, при  условии, что в стране не менее 30% заправочных станций предоставляют  возможность заправки смешанным  топливом.

При превышении средней величины выброса СО2 относительно рассчитанного предельно допустимого значения с производителя взимается штраф в зависимости от величины превышения. В период с 2012 по 2018 г. за превышение СО2 в размере до 1 г/км штраф составляет 5 € на один автомобиль. За превышение до 2 г/км,до 3 г/км и более 3 г/км сумма штрафа соответственно составляет 15, 25 и 90 € за каждый грамм на 1 км для каждого автомобиля. Так,при превышении выброса СО2 более чем на 3 г/км сумма штрафа, взимаемого с производителя за весь объем производства, составит:

Сумма штрафа € = (( Превышение выбросов — 3 г СО2 / км) x 95 + 1 г СО2 x 25 +1 г СО2 x 15 +1 г СО2 x 5) x количество автомобилей.

С 2019 года сумма штрафа устанавливается 95€  за каждый грамм превышения среднего удельного выброса СО2 (г/км) по отношению к рассчитанному для производителя нормативному значению [17].

 

 

Заключение

 

В процессе обучения в Вузе были приобретены  качественные знания по специальности, сформирована научно-теоретическая  база социально-этической компетенции.

Полученные знания по философии  позволяют иметь четкое представление  о научных, философских и религиозных  картинах мира. Правильно позиционировать  себя по отношению к власти и выступать  активным субъектом политической жизни  в будущем. Было приобретено умение осуществлять собственный ценностный выбор, формулировать ориентиры  своей жизни и профессиональной деятельности.

Знания по социологии дают возможность:

– анализировать конкретные социальные ситуации и процессы;

– использовать социологические знания и умения для осуществления предстоящих социально-профессиональных ролей;

– адаптироваться к условиям современной социальной мобильности и социального риска.

Политология стала основой того, что были приобретены  умения:

– анализировать конкретные политические ситуации и процессы в современном мире и Республике Казахстан;

– участвовать в формировании политической системы казахстанского общества как избиратель, проявлять культуру политического участия;

– осуществлять личностный выбор политической позиции гражданина, аргументировать его, учитывать традиции политической культуры казахстанского общества.

Полученные  психолого-педагогические знания могут  быть использованы для решения профессиональных и управленческих задач, для адекватной самооценки, самовоспитания и профессионального  самосовершенствования.

В процессе познания закономерностей развития моральных норм и ценностей этического содержания глобальных и локальных  проблем были приобретены способности:

– осуществлять адекватный выбор этической позиции и аргументировать его при разрешении нравственных ситуаций;

– анализировать особенности морали и нравов различных культур и народов, современное состояние и проблемы нравственной культуры Казахстана;

– применять  знания этических принципов, ценностей, норм, идеалов в разрешении общественных, личных и профессиональных проблем  и ситуаций;

– руководствоваться нормами, правилами, кодексами профессиональной этики в трудовой деятельности;

– оценивать с нравственных позиций перспективы разрешения “открытых” проблем современного общества, предлагать собственные личностные и гражданственные  варианты их решения.

 

 

Целью данной дипломной работы являлось обоснование параметров и разработка усовершенствованной конструкции гидропресса коммунальной машины.

В дипломной  работе применены: анализ и обобщение  сведений из существующих литературных источников, расчетно-аналитические  методы, анализ эффективности применения новой конструкции в процессе эксплуатации коммунальной машины. Общей  методологией исследований являлось применение системного подхода, выявлении причин и обосновании возможностей совершенствования  конструкции гидропресса коммунальной машины на основании положений системного подхода при рассмотрении проблемы исследования. Разработке новой конструкции  гидропресса, устраняющая недостатки силового воздействия на ТБО уплотняющей  плиты коммунальной машины.

Особенностью усовершенствованной  конструкции позволило избавиться от телескопического гидроцилиндра, который  из-за конструктивных особенностей крепления  гидроцилиндра создавал на его третьей  телескопической секции изгибающие моменты, приводящие к преждевременному выходу из строя уплотнительных элементов  и возникновению задиров на штоке.

В дипломной работе рассчитана производительность гидравлического пресса и расчет основных параметров КМ.

Разработаны необходимые главы  по охране труда и техники безопасности, промышленной экологии. Расчет экономической  эффективности подтверждает целесообразность выполнения данной работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

 

 

1. Хайбуллин Р.Р. Коммунальные  машины и обслуживание автомобильных  дорог: учебное пособие; изд-во  КарГТУ, 2010 – 132 стр.

2. Токаренко В.М., Терских В.З., Столяров  А.Л. Гидропривод и гидрооборудование  автотранспортных средств: учебное  пособие; Лыбидь, 1991 – 232 стр.

3. Руднев С.С., Некрасов Б.Б. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: учебник для вузов. 1982 – 424 стр.

4. ОАО «Мценский завод коммунального  машиностроения» руководство по  эксплуатации (мусоровоз КО –  127),  Мценск 2006 – 68 стр.

5. Башта Т.М. Гидропривод и  гидропневмоавтоматика. М.: Машиностроение, 1972 – 320 стр.

6. Марутов В.А., Павловский С.А.  Гидроцилиндры. Конструкции и  расчет. М.: Машиностроение, 1966 – 170 стр.

7. Коммунальная техника 2001: каталог  – справочник. – М.: Росбизнес, 2001.

8. Гидро – и пневмопривод  и  его элементы. Рынок продукции.  Каталог/146. Коллектив составителей. – М.: Машиностроение, 1992 – 232 стр.

9. Мулдагалиев З.А., Смирнов В.М.  Методические указания к практическим  занятиям по дисциплине «Коммунальные  машины и обслуживание автодорог». Караганда: КарГТУ, 2010 – 32 стр.

10. Сидоров Ю.С. Судебно-медицинская оценка повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья легкового автомобиля при столкновениях. Дис. д.м.н. М.:  1990 – 230 стр.

11. Медико-автотехнические критерии, исследуемые при экспертном установлении местонахождения лиц в салоне автомобиля в момент ДТП.  М.: Минздрав, 1994 – 126 стр.

12. Рябчинский. А.И. Механизм травмирования человека в автомобиле и    биомеханника дорожно-транспортных происшествий; 1979 – 124 стр.