Использование систем глобального позиционирования и геоинформационных систем для анализа ДТП.

 

7.1.2 Определение  ежегодной экономии ущерба в  случае предотвращения ДТП.

В результате дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах гибнут тысячи людей, сотни тысяч людей получают ранения с длительным или кратковременным расстройством здоровья. При авариях разрушаются и портятся большие материальные ценности - автомобили, грузы, различные инженерные сооружения и т. д.

Согласно  методике оценки просчёта нормативов социально-экономического ущерба от ДТП  Р-031121990-0502-00 величина социально-экономического ущерба в результате ДТП оценивается  на основании расчёта прямых и  косвенных потерь.

Прямые  потери (включающие в себя потери владельцев транспортных средств):

• Затраты служб по эксплуатации дорог и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий;
• Потери грузоотправителя;
• Затраты дорожной милиции и других служб, связанные с расследованием причин ДТП;
• Затраты медицинских учреждений, связанные с лечением потерпевших;
• Затраты организаций, сотрудники которых стали жертвами ДТП;
• Затраты государственных органов социального обеспечения, страховые выплаты.
• Косвенные потери:
• Потери экономики вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства;
• Потери, связанные с нарушением производственных связей, и моральные потери.

Ущерб, связанный с ликвидацией  последствий ДТП:

П = П₁ + П₂ + П₃ + П₄ + П₅, (7.3)

где П₁, П₂, П₃ – материальный ущерб от повреждения ТС (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи или утраты груза; П₄ – потери, связанные с потерями времени других ТС, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд); П₅ – затраты органов ГИБДД на оформление материалов по ДТП.

Потери обычно подсчитывают отдельно в зависимости от отчетности ДТП. Согласно правилам учета дорожно-транспортных происшествий в государственную статистическую отчетность включают ДТП, повлекшие гибель или ранение людей — отчетные ДТП.

Предприятиями, организациями, министерствами и ведомствами учитываются все дорожно-транспортные происшествия с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места происшествия, его последствий и вины водителей. В дорожных и коммунальных организациях подлежат учету, кроме дорожно-транспортных происшествий на подведомственном транспорте, все ДТП, возникшие на обслуживаемых ими улицах и дорогах. Таким образом, указанные выше организации регистрируют дорожно-транспортные происшествия, не включенные в государственную статистическую отчетность – неотчетные ДТП.

К неотчетным относят дорожно-транспортные происшествия, повлекшие за собой повреждения транспортных средств, порчу и утрату груза, повреждение дорожных сооружений, независимо от суммы материального ущерба, при которых не было пострадавших людей.

При подсчете потерь в результате повреждений транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17—20% общей суммы затрат.

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 7.3 - Средние минимальные расходы на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия            (в рублях.) по некоторым статьям расходов [26]

Доставка и простой транспортных средств
П1	30086/8262
Восстановление дороги, дорожных и  других инженерных сооружений
П2	2682/2806
Стоимость поврежденных грузов
П3	4852/2744
Затраты, связанные с потерей времени  другими автомобилями, находящихся  в транспортном потоке (пробки, объезд)
П4	3860/3426
Затраты органов ГИБДД на оформление ДТП
П5	3240/3116
Итого:	45960/20354

В числителе - на загородных дорогах, в знаменателе - на городских дорогах и улицах.

Установленные суммы  экономических  потерь от дорожно-транспортных происшествий являются усредненными и в какой-то мере условными, но они могут быть использованы в технико-экономических расчетах для обоснования дорожных работ и мероприятий по организации движения.

Стоимостная оценка ущерба от ДТП  с пострадавшими представлена в  таблице 7.4.

Для обоснования  экономической эффективности планируемых  мероприятий рассчитывается ожидаемая  величина сокращения ущерба от ДТП:

∆С = С_Д – С_П , (7.4)

где С_Д , С_П – годовые потери от ДТП соответственно до и после реализации мероприятий (в рублях).

За 2009 год  годовые потери в городе Барнауле составили:

С_Д = 1355*20354 + 1613*1460000 + 61*5810900 =2737024570 руб.

При реализации данного проекта, ожидаемые годовые  потери составят:

С_П = 1219*20354 + 1452*1460000 + 55*5810900 =2464331026 руб.

Ожидаемая величина сокращения ущерба от ДТП:

∆С = 2737024570-2464331026 = 272693544 руб.

 

Таблица 7.4 – Стоимостная оценка ущерба от ДТП с пострадавшими[26]

Показатель	Стоимостная оценка ущерба от ДТП
	млн.р.	тыс.евро
Гибель человека, имевшего семью	7,329	250,99
Гибель человека, не имевшего семьи	6,93	273,33
Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы	3,622	124,04
Ранение с получением инвалидности и возможностью частичной работы	2,09	71,575
Ранение без получения инвалидности	0,039	1,335
Гибель ребёнка	8,411	288,05

 

На основании приведённых показателей  определены усреднённые значения величины ущерба от ДТП, которые используют при  обосновании мероприятий по повышению  БДД:

• ДТП с погибшими – 5,8109 млн.р.;
• ДТП с ранеными – 1,46 млн.р.

Некоторые мероприятия, например введение ограничения скорости движения, увеличивают  время в пути, поэтому необходимо учитывать потери времени в денежном выражении.

 

 

7.1.3 Определение  затрат на реализацию мероприятий  по повышению БДД и их срока  окупаемости.

Коэффициент экономической эффективности мероприятий  определяется следующим образом:

k_э = ∆С/S_M , (7.5)

где S_M – приведённые затраты на мероприятия с учётом эксплуатационных расходов (в рублях).

При реализации мероприятий необходимо будет приобрести 10-15 ПЭВМ. Для большей мобильности  и возможности сотрудникам ГИБДД  пользоваться данным программным комплексом совершая рейды по городу целесообразно  обратить внимание на портативные компьютеры. При средней стоимости ноутбука в 30 тысяч рублей, затраты на приобретение 15 рабочих станций составят 450 тысяч  рублей.

Сами  ПЭВМ являются лишь средством для  реализации аналитической деятельности, основную же ценность составляет программное  обеспечение. В рамках данного проекта  мы обратили внимание на ГИС MapInfo Professional.

MapInfo Professional является географической информационной  системой, которая предназначена  для сбора, сохранения, редактирования, анализа и отображения пространственных  данных. MapInfo Professional – это эффективное средство для анализа и визуализации пространственного типа данных. Цена за одно рабочее место данного программного комплекса составляет 70200 рублей, общая стоимость за 15 рабочих мест составит 1053000 рублей. Наиболее затратная часть проекта это создание баз данных по ДТП электронной карты города. Оцифровка существующих бумажных карт г.Барнаул и создание на их основе электронной карты для MapInfo Professional обойдётся в 1350000 рублей.

При стоимости  электроэнергии 2,6 рублей за киловатт и потреблении всеми рабочими станциями 2400 киловатт в год, затраты  на электроэнергию 6240 рублей. Учитывая, что для обслуживания 15 ПЭВМ достаточно одного системного администратора с зарплатой в 15 тысяч рублей, эксплуатационные расходы составят 186240 рублей в год. Исходя из этих расчётов S_M = 3039240 рублей.

k_э = 272693544 / 3039240 = 89,7

Величина, обратная коэффициенту эффективности, определяет срок окупаемости затрат в конкретное мероприятие:

Т_ок = S_M/∆С , (7.6)

Т_ок = 3039240 / 272693544 = 0,01

 

Вывод.

Проведённый расчёт позволяет принять  решение о целесообразности внедрения  и использования геоинформационных  систем для организации дорожного  движения на улично-дорожной сети города Барнаула.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8 Конструкторская часть

 

8.1 Обзор некоторых моделей автомобильных  креплений для ноутбука

 

Многие  владельцы автомобилей сталкиваются с проблемой установки ноутбука в своём транспортном средстве. Особенно актуальна эта проблема для сотрудников  оперативных служб. Уже в настоящее  время при использовании измерителей  скорости с фото и видео фиксацией  работникам ГИБДД необходим ноутбук. В дальнейшем, при всё большем  проникновении компьютерных систем во все сферы нашей жизни, эта  потребность будет только возрастать.

Устройств для крепления ноутбука в автомобиле не так много. По конструктивным особенностям они разделяются на столики и  кронштейны.

Столики обычно крепятся на заднюю часть передних кресел, что позволят использовать ноутбук только пассажирам на заднем сиденье. Так же существуют модели с  креплением на рулевое колесо, но в  таком случае ноутбуком возможно пользоваться лишь во время длительных стоянок.

Рисунок 8.1 –  Столики для установки ноутбука в автомобиле

 

Кронштейны, за счёт множества поворотных механизмов, дают большую свободу для использования  ноутбука. Большинство подобных устройств  устанавливается перед пассажирским креслом. Жёстко крепятся к полу и  являются не съемными. Основным недостатком  почти всех моделей кронштейнов  является то, что для установки  необходимы заранее подготовленные отверстия в полу автомобиля.

Рисунок 8.2 –  Крепления для установки ноутбука в автомобиле

 

Рынок устройств  для установки технических средств  в автомобиль в настоящее время  развит на низком уровне. Большинство  водителей ставят ноутбук на переднее пассажирское кресло, в лучшем случае закрепляя ремнём, либо пытаются сконструировать  подобные приспособления своими силами. Не прошедшие ни каких проверок самодельные  устройства несут большую опасность, так как могут травмировать водителя и пассажиров в случае экстренного  торможения либо ДТП.

 

 

8.2 Разработка мобильного кронштейна для установки ноутбука в транспортное средство

 

Кронштейн предназначен для оперативной установки различных технических средств (ноутбуков, планшетных компьютеров, мониторов и прочих технических средств) на подвижных и стационарных объектах. Выдерживает линейное ускорение амплитудой до 3.5 g при нагрузке до 5 кг.

Все ключевые компоненты кронштейна выполнены из металла, что в сочетании с  продуманной конструкцией гарантирует  высокую надежность крепления.

Конструкция кронштейна состоит из трех элементов:

а) опорного крепления (струбцина или упор для крепления на горизонтальную поверхность);

б) двухколенная «лапа», закрепляемая на опорном креплении с помощью специального фиксатора; позволяет закреплять техническое средство практически в любом удобном для пользователя положении;

в) переходная пластина, крепящаяся к двухколенной «лапе»; на этой пластине закрепляется само техническое средство.

Считаем необходимым подчеркнуть достоинства  мобильного кронштейна.

Кронштейн не требует сверления отверстий  в салоне автомобиля, поскольку используется монтажный болт крепления кресла.

После снятия ноутбука, кронштейн легко и быстро сворачивается, освобождая место в  автомобиле.

Для самостоятельной  установки кронштейна не требуется  глубоких технических знаний и навыков.