Анализ параметров рабочего процесса двигателя ВАЗ 1111

8 - втягивающая обмотка реле;

9 - контактная пластина;

10 - крышка реле;

11 - контактные болты;

12 - кожух; 

13 - коллектор; 

14 - задняя крышка;

15 - щетка; 

16 - корпус;

17- полюс; 

18 - якорь.

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 17.Выключатели зажигания. 

а — устройство выключателя KZ813;

б — устройство выключателя 2108-3704;

А — отверстие фиксирующего штифта;

Б — фиксирующий штифт;

1 — скоба;

2 — корпус;

3 — контактная часть; 

4 — облицовка; 

5 — замок;

в — схема коммутации выключателя  зажигания 2108-3704

Положения ключа:

О — ≪все выключено≫;

I — ≪включено зажигание≫;

II — ≪пуск

двигателя≫;

III — ≪двигатель выключен, рулевой вал заперт≫

г — расположение и маркировка выводов выключателя зажигания 2108-3704

Система зажигания  ВАЗ 1111, 11113

Система зажигания - бесконтактная. Состоит  из датчика момента искрообразования, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения.

Датчик момента искрообразования - типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным  и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала - два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 - 4±1° до ВМТ.

Коммутатор типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной  обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Катушка зажигания - двухвыводная, сухая, типа 29.3705 - с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 - с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление  первичной обмотки при 25°С - (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу - не менее 50 МОм.

Свечи зажигания - типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).

Высоковольтные провода - типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м.

Выключатель зажигания типа 2108-3704005-40 или KZ813 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. При повороте ключа в положение "зажигание" подается напряжение на управляющий вход дополнительного реле типа 113.3747-10, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор. Таким образом, разгружаются контакты выключателя зажигания.

 

 

Система зажигания  ВАЗ 1111, 11113 Рис.18. Датчик момента искрообразования  ВАЗ-11113 (1111) 1 - держатель переднего подшипника валика; 2 - опорная пластина датчика; 3 - экран; 4 - пружина грузика центробежного регулятора; 5 - грузик регулятора; 6 - ведущая пластина центробежного регулятора; 7 - сальник; 8 - валик; 9 - муфта; 10 - втулка заднего конца валика; 11 - ведомая пластина центробежного регулятора; 12 - вакуумный регулятор; 13 - штуцер для подвода разрежения; 14 - тяга; 15 - бесконтактный датчик (датчик Холла); 16- корпус; 17 - колодка проводов датчика Холла; 18 - крышка; а - схема работы центробежного регулятора; a - угол опережения зажигания.       Рис.19. Детали датчика момента искрообразования  ВАЗ-11113 (1111) 1 - муфта; 2 - корпус; 3 - вакуумный регулятор угла опережения зажигания; 4 - сальник; 5 - бесконтактный датчик (датчик Холла); 6 - ведущая пластина центробежного регулятора; 7 - грузик центробежного регулятора; 8 - валик ведущей пластины; 9 - пружина; 10 - ведомая пластина центробежного регулятора с экраном; 11 - стопорная шайба; 12 - опорная пластина датчика с подшипником; 13 - стопорная пластина подшипника; 14 - держатель переднего подшипника; 15 – крышка.       Схема бесконтактной  системы зажигания  ВАЗ-11113 (1111)   Рис.20. Схема бесконтактной системы зажигания ВАЗ-11113 (1111) 1 -реле выключателя зажигания; 2 - выключатель зажигания; 3 - блок предохранителей; 4 - коммутатор; 5 - датчик момента искрообразования; 6 - катушка зажигания; 7 - свечи зажигания.

 

 

 5.Сопоставление параметров и конструкции двигателя с современными аналогами.

 

Автомобилей  группы особо малого класса во всем мире выпускается немного. Они едва составляют миллион среди 33 миллионов легковых машин, сходящих с конвейеров автомобильных заводов. И спрос на них в разных странах формируется по-разному. В Японии они достаточно популярны благодаря малому налогу и возможности хранить такие автомобили прямо на улице. В Бразилии и Индии, где внутренний рынок закрыт для импорта и уровень жизни невысок, — как самые дешевые автомобили. Что касается ПНР и ГДР, то там спрос на любую легковую машину так велик, что многие согласны и на сверхпростую и сверхкомпактную. 
А у нас? Многие хотели бы видеть в модели ВАЗ—1111 «палочку-выручалочку» автомобилизации, машину, которая, коли она самая простая, дешевая и компактная, устроит всех. Но это далеко не так. «Ока» — преимущественно городской автомобиль, как и его одноклассники. 
ВАЗ—1111 среди своих зарубежных аналогов выглядит вполне современно. Уже приходилось слышать мнение, что он как две капли воды похож на «Дайхагсу-куоре». А почему не на «Мицу-биси-миника» или «Сузуки-алыо»?  
Если заглянуть под панели кузовов, мы обнаружим больше отличий, чем во внешнем облике. Например, у «Сипами» и «Дю-пора» — лонжеронная рама, а остальные — с несущими кузовами, в том числе и «Ока», При этом у «Сипани», «Трабантам, «Дю-лора» и «Гурхель» кузова пластмассовые, в то время как у других моделей — стальные, И еще. Только у «Сипани» и «Гурхель» сохранена классическая компоновка: двигатель впереди, ведущие колеса — задние. Для «Оки» принята компоновка, получившая ныне всеобщее распространение: двигатель и коробка передач установлены впереди, поперек машины, ведущие колеса — передние. 
Что касается «ФИАТа-126-6иси, то у него силовой агрегат сзади, причем с 1987 года он оснащается новым двигателем — водяного охлаждения (прежде было воздушное) с горизонтальными цилиндрами. Таким образом, теперь лишь у одной модели остался «воздушник» — у «Трабанта», вдобавок еще и двухтактный. Шумный, неэкономичный и к тому же выбрасывающий с отработавшими газами немало вредных веществ. Заметим, что двухтактный двигатель сегодня считается для автомобилей малоперспективным, а точнее даже нежелательным по причине необходимости охраны окружающей среды. 
Самый распространенный тип двигателя — двухцилиндровый (11 моделей из 19, в том числе и наша «Ока»), причем у «Субару», «Мицубиси», «Дайхатсу» и «Оки» моторы имеют уравновешивающие валы, чтобы сгладить вибрации. В конструкции распределительного механизма преобладает схема с кулачковым валом в головке цилиндров, приводимым зубчатым ремнем, как сделано на «Оке». 
Все двигатели — с питанием от карбюратора. Впрыск применен только на двух моделях: «Сузуки-альто-уоркс» и «Дюпор-125-4» (дизельной). Интересно, что первая из них — это скоростная модификация базового автомобиля, у которой головка с двумя распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и турбонагнетателем. 
Малые размеры машины и невысокая мощность двигателя в какой-то мере развивают у ее владельца комплекс неполноценности. Чтобы «карлики» не уступали в скоростных качествах массовым моделям, «Субару», «Дайхатсу» и «Мицубиси» оснащают свои машины турбонаддувом, что дает прибавку в мощности 20—40%. Поскольку для всех японских машин этого класса, поставляемых на внутренний рынок, рабочий объем двигателя ограничен 550 см3, их экспортные модификации оснащают моторами на 45—55% большего литража. 
И все же для основной массы моделей (10 из 19, в их числе и «Ока»] 26— 33 л. с. признано вполне достаточным для скоростных и экономических показателей. 
Впрочем, если уж касаться экономичности, оценивая ее на самом тяжелом режиме (езда по условному городскому циклу), то наша «Окая уступает лишь немногим моделям. «Дюпор» тут сравнивать нельзя — он оснащен дизелем. Нужно отметить, что на скорости 90 км/ч «Ока» тоже очень экономична. 
По скоростным показателям она находится в «золотой середине», ее скорость и приемистость соответствуют показателям )3 моделей из 19. 
Довольно высокая форсировка двигателей означает сужение рабочего диапазона по числу оборотов. Следовательно, для достижения желаемых тяговых и скоростных качеств может потребоваться пятиступенчатая коробка передач — она встречается у 6 моделей. Кроме того, покупатели «Дай-хатсу-куоре-мира» и нСузуки-альто» могут заказать машину и с пятиступенчатой трансмиссией. 
У «Дюпора» серийной трансмиссией является бесступенчатый вариатор, а у «Суба-ру-рексн за дополнительную плату монтируют вариатор типа КВТ Более того, «Сузуки», «Дайхатсу», «Хонда», «Мицубиси» на этих же условиях оснащают свои модели гидромеханической трансмиссией. Определенная категория водителей предпочитает как раз автоматизированное переключение передач, и в их глазах такие автомобили, естественно, имеют преимущество. 
К сожалению, такой возможности для «Оки» не предусмотрено. Но к ее несомненным достоинствам можно отнести тормозную систему с усилителем (как у «Дайхатсу»}, дисковыми механизмами передних колес (подобно «Субару», «Сузуки-альто»). 
Более дорогие модификации одноклассников имеют кузова не только с люком в крыше («Трабант»), но и с пятью дверями, оснащаются приводом на все колеса («Субару», «Сузукин, «Дайхатсу», «Мицубиси»). Для «Оки» такие варианты не планируются. 
Сравнивая важнейшие параметры 18 аналогов ВАЗ—1111, приведенные в таблице, можем заключить, что советский автомобиль, во всяком случае по габаритной ширине (а следовательно, и по ширине салона), чуть просторнее, имеет колеса с шинами достаточно большого диаметра (как и 10 других моделей), правда, у него несколько завышенная масса в снаряженном состоянии. 
В целом «Оку» можно сегодня характеризовать как довольно типичный городской автомобиль, по конструкции идущий в ногу с современными тенденциями, экономичный, компактный, но не дающий покупателю возможностей в выборе модификаций, что, очевидно, отражает и ограниченные пока масштабы его производства — 50 тысяч штук в год на трех заводах: в Тольятти, Набережных Челнах и Серпухове. вигатель ВАЗ-1111 (11113) является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них.

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

1. Литвиненко В. В.

Л64 Электрооборудование автомобилей ВАЗ-1111,11113 «Ока» — М.:ЗАО«КЖИ» «За рулем», 2004.

2. "Ока" ВАЗ-1111,-11113 с двигателями 0,65; 0,75. Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт

3. http://prozaick.ru/page469.html

Устройство и технические данные автомобиля ВАЗ 1111, 11113 ОКА

 

4. Архангельский Б. М., Вихерт М. М., Воинов А. Н. и др. Автомобильные двигатели. Издание 2-е,1977

 

 

5. www.rtsh.ru/manual.htm  · 

 

6. Ховах М.С. и Маслов Г.С.Автомобильные двигатели.Изд. 2-е, пер. и доп.  М., «Машиностроение», 1971