Анализ параметров рабочего процесса двигателя ВАЗ 1111

 

СОДЕРЖАНИЕ       СТРАНИЦА

 

 

1.  Введение. Общие сведения.        2

2.  Анализ параметров рабочего процесса,       уровня форсирования, массогабаритных показателей    двигателя ВАЗ1111(11113) «Ока».              3-5

3. Описание конструкции двигателя, узлов, основных деталей,  конструктивные особенности.             6-19

4. Состав и описание систем воздухоснабжения,       газораспределения, топлива, масла, пуска, реверсирования,   охлаждения.                20-50

5. Сопоставление параметров и конструкции двигателя      с современными аналогами.           51-52

6.  Литература                   53

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Введение. Общие сведения.

 

Автомобиль ВАЗ-1111(11113) «Ока»  – легковой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата, предназначенный для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –40 до +45 °С.

Семейство автомобилей “Ока” включает две базовые модели: ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113, отличающиеся установленными на них двигателями. Кузов автомобиля – цельнометаллический, несущий, трехдверный, типа хэтчбек. Третья дверь расположена в задней части кузова и предназначена для погрузки багажа. Для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов заднее сиденье можно сложить, увеличив тем самым объем багажного отделения.

Двигатели – двухцилиндровые карбюраторные: ВАЗ-1111 – рабочим объемом 0,65 л  и ВАЗ-11113 – рабочим объемом 0,75 л. Автомобиль оборудован двухконтурной  рабочей тормозной системой с гидравлическим приводом, что повышает его безопасность. Тормозная система разделена на контуры по диагонали. Передние тормозные механизмы дисковые, задние – барабанные. Благодаря переднеприводной компоновке автомобиль обладает улучшенными по сравнению с заднеприводными моделями характеристиками управляемости, особенно при прохождении поворотов и на скользкой дороге.

В настоящее время автомобиль выпускается  Камским и Серпуховским автозаводами.

Двигатель ВАЗ-1111 (11113) является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колеса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец»

Система охлаждения ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 полностью  аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет  в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания ВАЗ-1111 / ВАЗ-11113 применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствию обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор ВАЗ-1111 (11113) имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратки, позволяющий прокладывать обратку до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

2. Анализ параметров рабочего процесса, уровня форсирования,                                         массогабаритных показателей двигателя ВАЗ1111(11113) «Ока».

 

 

   Двигатель является на автомобиле основным источником механической энергии и используется в качестве силовой установки, приводящей машину в движение. На автотранспортные средства устанавливают двигатели различных конструкций, среди которых большее распространение получили поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС).           

Поршневыми двигателями внутреннего сгорания комплектуется большинство современных автомобилей, в том числе и ВАЗ 1111(1113) «Ока».

В поршневых двигателях давление газов, образующееся от сгорания топлива в  камере сгорания, воспринимается поршнем, движущимся в цилиндре. Возвратно-поступательное движение поршня посредством кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. 
          К поршневым ДВС относятся  и двигатели Отто, с воспламенением смеси от постороннего источника тепла, например от электрической искры, образующейся между электродами свечи системы зажигания. Такие двигатели называют двигателями с искровым зажиганием. Таковым является  и двигатель ВАЗ-1111. Поршневые двигатели внутреннего сгорания можно условно классифицировать:

1) по способу смесеобразования  и виду применяемого топлива;    

2) по способу осуществления рабочего  цикла;      3) по числу цилиндров и их расположению;      

4) по способу охлаждения и  смазки деталей и т.п. 
          

По способу смесеобразования двигатели  внутреннего сгорания делятся на двигатели с внешним смесеобразованием и двигатели с внутренним смесеобразованием. 
         Двигатель ВАЗ-1111, является двигателем с внешним смесеобразованием, работает на лёгком топливе, бензине АИ-92. Приготовление топливно-воздушной смеси, и её дозирование осуществляют карбюраторная система питания. Образование топливно-воздушной смеси происходит вне цилиндра двигателя - в смесительной камере карбюратора. Смесь в цилиндре воспламеняется в конце такта сжатия, принудительно от электрической искры. 
           По способу осуществления рабочего цикла следует различать двухтактные и четырёхтактные двигатели. У первых, рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала. У вторых, в т.ч. и у двигателя ВАЗ-1111, рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, т.е. за два оборота коленчатого вала. Под рабочим циклом двигателя следует понимать совокупность процессов, протекающих в цилиндрах двигателя и «заставляющих» его работать. 
           По числу цилиндров и их расположению двигатели делятся на двух – и многоцилиндровые с рядным, многорядным, вертикальным, наклонным, звездообразным и горизонтальным расположением цилиндров  
          Двигатель ВАЗ-1111 является двухцилиндровым рядным двигателем. Уменьшить габаритную длину двигателя позволяет только многорядное расположение цилиндров двигателя; оппозитное, т.е. лежачее расположение цилиндров, позволяет уменьшить габаритную высоту двигателя, что в свою очередь позволяет снизить центр тяжести автомобиля и, тем самым улучшить его устойчивость. Ничего этого не наблюдается в анализируемом двигателе. 
          По способу охлаждения и смазки деталей различают двигатели с воздушным и жидкостным охлаждением, с принудительной смазкой деталей, смазкой разбрызгиванием и комбинированной смазкой.   Двигатель ВАЗ-1111   является двигателем с жидкостным охлаждением и комбинированной смазкой деталей.

 

 

 Четырёхтактный бензиновый двигатель

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.

2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом. Степень сжатия двигателя автомобиля «Ока» 9,6.

3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы давление газов достигло максимальной величины когда поршень будет находиться в ВМТ. При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором, воздействующим на прерыватель). В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику.

В двигателе 2 ЧН 7,6/7,1 регулировка производится механическим устройством  - трамблером.

4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что  следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

Преимуществами четырёхтактных двигателей по сравнению с двухтактными являются: больший ресурс, большая экономичность, более чистый выхлоп, не требуется сложная выхлопная система, меньший шум.

 

          

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя

Рис.1 Схема рабочего цикла четырехтактного бензинового двигателя и основные положения деталей КШМ

Вп. - впускной клапан

Вып. - выпускной клапан

ВМТ - верхняя мертвая точка - самое дальнее положение поршня относительно оси КВ

НМТ - нижняя мертвая точка - самое ближнее положение поршня относительно оси КВ

   В мертвых точках  поршень меняет направление своего  движения на противоположное

Ход поршня - расстояние, которое проходит поршень в цилиндре (расстояние между ВМТ и НМТ)

Объем камеры сгорания - объем цилиндра над поршнем при его положении в ВМТ.До объема камеры сгорания сжимается топливовоздушная смесь при такте сжатия.

Рабочий объем цилиндра  -объем цилиндра  заключенный между мертвыми точками (между крайними положениями поршня в цилиндре).Рабочий объем двигателя (литраж двигателя) складывается из суммы рабочих объемов всех цилиндров.

Полный объем цилиндра -сумма рабочего объема и объема камеры сгорания. Отношение полного объема цилиндра к объему его камеры сгорания называется степенью сжатия – показывает во сколько раз в цилиндре сжимается топливовоздушная смесь.

3.Описание конструкции двигателя, узлов, основных деталей, конструктивные особенности.

 

          Автомобильные двигатели, в т.ч. и двигатель ВАЗ-1111 , имеют следующие системы и механизмы:

1). Кривошипно-шатунный механизм (КШМ);

2). Газораспределительный  механизм (ГРМ);

3). Систему охлаждения, смазки, вентиляции картера, питания, зажигания, рециркуляции отработавших газов, пуска и некоторые другие. 
          

Кривошипно-шатунный и газораспределительный  механизмы обеспечивают рабочий  цикл (работу) двигателя. Системы двигателя, в свою очередь, обеспечивают работу КШМ и ГРМ. 
          Механизмы и системы двигателя состоят из отдельных деталей и узлов. Основанием для крепления деталей и узлов перечисленных систем и механизмов является корпус двигателя.          

Двигатель ВАЗ-1111 - поршневой двигатель внутреннего сгорания классической (традиционной) конструкции и имеет корпус, состоящий из блока цилиндров (блок-картера) и головки блока цилиндров, закрытых, сверху - клапанной крышкой, снизу -  масляным поддоном, спереди и сзади - передней и задней крышками коленчатого вала с самоподжимными сальниками. 
          Корпусные детали двигателя являются основанием для крепления деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же узлов и деталей систем смазки, охлаждения, зажигания, питания и др.            

Блоки цилиндров отливаются из серого легированного чугуна. Блоки цилиндров двигателей внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением , в т.ч. и двигателя ВАЗ-1111 ,имеют двойные стенки, образующие «рубашку охлаждения». Рубашка охлаждения заполняется охлаждающей жидкостью. Головки блоков цилиндров отливаются из алюминиевых сплавов, и имеют моноблочную конструкцию, т.е. на один ряд цилиндров двигателя устанавливается одна, единая для всех цилиндров, головка.  Головка через термостойкую прокладку крепится к привалочной плоскости блока цилиндров болтами, т.к блок чугунный. Болты крепления головки изготавливаются из высокопрочных сталей и при небольших диаметрах должны обеспечивать значительные усилия (моменты) затяжки. Усилия затяжки болтов (гаек) крепления головки блока регламентируется производителем и составляют 9,0–10,0 кгс x м. Стенки головки блока двойные. Рубашка охлаждения, образованная двойными стенками головки блока соединяется с рубашкой охлаждения блока цилиндров. В головке блока выполняются камеры сгорания. На головке размещают детали газораспределительного механизма, включая распределительный вал (валы), впускные и выпускные клапаны и детали привода клапанов. К деталям цилиндропоршневой группы двигателя относятся: цилиндры (гильзы цилиндров); поршни; поршневые кольца; поршневые пальцы. К деталям кривошипно-шатунного механизма двигателя относятся: шатуны и крышки шатунов; коленчатый вал и крышки коленчатого вала и маховик. Часть двигателей с малым числом цилиндров (до четырёх) могут иметь балансирные валы, которые также следует относить к деталям КШМ. Особенностью двигателя ВАЗ-1111 (11113) является пара уравновешивающих валов.  
          Цилиндры. В рядных двигателях, если блок цилиндров отливается из чугуна (в т.ч. и в двигателе ВАЗ-1111) цилиндры изготавливаются совместно с блоком.   
                    Внутренняя рабочая часть цилиндра обрабатывается на специальном оборудовании до определённой чистоты (шероховатости) и имеет ровную поверхность, которую называют «зеркалом цилиндра». При финишной (окончательной) обработке цилиндра на его поверхность наносятся пространственно ориентированные риски, способствующие удержанию в них масла нужного для смазки поршневых колец и поршней.  
                    По внутреннему диаметру цилиндры номинальных размеров разбиваются заводом изготовителем на категории (классы) с шагом 0,01 мм. Категории цилиндров обозначаются обычно буквами латинского алфавита (A, B, C…..) и клеймятся на привалочной плоскости картера двигателя или ином месте. Класс (категория, группа) цилиндра, так же может обозначаться краской, цифрой, печатным оттиском, или другим способом.               Поршни. Поршни изготавливаются из алюминия легированного кремнием и другими металлами методом литья в кокиль (специальная форма) или методом штамповки с последующей обработкой детали резанием. Для некоторых типов автомобильных двигателей, работающих с высокими удельными нагрузками на детали, поршни изготавливаются из стали и металлокерамики.  
          Поршни воспринимают давление газов, обеспечивают передачу усилий на шатун и герметизируют камеру сгорания. 
          Верхняя часть поршня носит название - головка поршня, нижняя направляющая часть поршня называется юбкой поршня.           

Головка поршня – наиболее усиленная часть поршня, где толщина стенок может достигать нескольких мм. На головке поршня выполнены канавки под поршневые кольца. В нижней канавке маслосъёмного кольца прорезаются дренажные отверстия для отвода масла. В головку поршня, для повышения износостойкости поршня, могут заделываться чугунные вставки, а на днище поршня (верхняя часть головки) и зону «огневого пояса» (часть головки поршня от днища до канавки первого компрессионного кольца) наноситься специальные покрытия. Днище поршня может иметь плоскую, выпуклую, вогнутую и иную форму. В днище поршней части двигателей выполняются углубления под клапаны (цековки) или камеры сгорания.           

Юбка поршня. Толщина стенок юбки современных поршней может быть меньше 1,5 мм. Для лучшей приработки поршня в цилиндре на юбку поршня напыляют тонкий слой олова или графитовое покрытие. Для этих же целей на юбке поршня выполняют «накатку» в виде микроканавок глубиной до 0,02 мм, в которых при работе двигателя удерживается масло.  В средней части юбки имеются отверстия под поршневой палец. Стенки юбки у отверстия под поршневой палец имеют утолщения (приливы), именуемые бобышками. У большинства поршней ось отверстия под поршневой палец смещена относительно плоскости симметрии поршня в сторону на 0,5 – 2,5 мм.  
          Поршни автомобилей российского, европейского и американского производства часто изготавливаются со стальными терморегулирующими вставками в юбке у отверстия под поршневой палец. Вставки, имеющие по сравнению с материалом поршня, меньший коэффициент теплового расширения, препятствуют расширению юбки поршня при нагревании. С той же целью уменьшения теплопередачи от головки поршня к юбке с наружной стороны бобышек выполняются подрезы, которые носят название «холодильников», а по нижней канавке маслосъёмного кольца или на юбке поршня, сквозные разрезы «Т» - или «П» – образной формы. 
          Юбка поршня в плане имеет форму овала, большая ось которого перпендикулярна оси отверстия поршневого пальца. В продольном разрезе поршень имеет форму конуса, расширяющегося к юбке. Эллипсность юбки и разница диаметров поршня в верхней и нижней его части может быть более 0,50 мм. 
          Поршень устанавливается в цилиндр с зазором. Зазор должен компенсировать расширение поршня при нагревании и обеспечивать присутствие масла между трущимися деталями. Величина установочного зазора строго регламентируется заводом изготовителем и в зависимости от конструкции того или иного двигателя лежит в пределах 0,01 – 0,09 мм (большинство двигателей будут нормально работать с зазором 0,04 – 0,06 мм.). Установочный зазор между стенкой цилиндра и поршнем обеспечивается по большей оси овала юбки поршня.  
          Поршни для одного двигателя не должны отличаться по массе более чем на 2-4 грамма или не более чем на 1 -1,5% среднего арифметического от суммы масс всех поршней данного двигателя.  
          Заводы выпускают поршни номинального и ремонтного размеров. По наружному диаметру и диаметру отверстия под поршневой палец поршни номинального размера, разбиваются на категории (классы). Информация о размерности и весе поршня, а так же иная информация, выбивается на днище поршня. 
          Поршневые кольца. Поршневые кольца изготавливаются из чугуна легированного никелем, хромом, молибденом и другими металлами или стали и выполняют следующие функции: 1).Уплотняют поршень в цилиндре; 2). Снимают излишки масла со стенок цилиндров; 3).Отводят тепло от поршня в стенки цилиндров. 
          Кольца имеют прямой вырез, называемый замком кольца. Замок позволяет кольцу пружинить.  
          На поршнях современных двигателей устанавливают по два – три кольца. По назначению кольца делятся на компрессионные кольца и маслосъёмные кольца. Компрессионные кольца устанавливаются в верхней части головки поршня и отвечают за уплотнение поршня в цилиндре. Маслосъёмные кольца устанавливаются под компрессионными кольцами и отвечают за снятие излишек масла со стенок цилиндров. Излишки масла через прорези в кольце и отверстия в поршневой канавке маслосъёмного кольца  сбрасываются под поршень и далее стекают в картер двигателя. Маслосъёмные кольца – составные и имеют в своём составе непосредственно кольцо (или два кольца - диска) и пружинный расширитель. 
          Рабочую поверхность верхних компрессионных колец, работающих в условиях высоких температур и при недостатке смазки, покрывают слоем пористого хрома или молибденом для повышения износоустойчивости. Кромки рабочих поверхностей колец имеют сложную форму в связи с чем, кольца должны устанавливаться на поршень в строго определённом положении. Неправильная установка колец может привести к прорыву газов в картер двигателя, снижению компрессии и повышению расхода масла на угар. Для правильной установки кольца на поршень на верхней части кольца делается специальная метка («тор», «верх»). При отсутствии меток следует обратиться к инструкции завода-изготовителя колец. 
             Поршневые пальцы шарнирно соединяют поршень с шатуном. Поршневые пальцы изготавливаются из низкоуглеродистых сталей легированных никелем и хромом и представляют собой короткую стальную толстостенную трубку. Поверхность пальцев обрабатывается с высокой точностью и полируется. Для придания поверхности пальца необходимой прочности, поверхность закаливается токами высокой частоты, цементируется или азотируется. 
          По способу соединения поршневого пальца с верхней головкой шатуна и с поршнем различают поршневые пальцы плавающего типа и пальцы, запрессованные в верхнюю головку шатуна. В двигателе ВАЗ-1111 поршневые пальцы, запрессованные в верхнюю головку шатуна. 
           Пальцы, запрессованные в верхнюю головку шатуна, в бобышках поршня перемещаются свободно, а в головку шатуна устанавливаются со значительным натягом. Натяг должен обеспечивать неподвижное положение пальца при существенных нагрузках, действующих на детали. 
          По наружному диаметру пальцы подразделяются на классы, через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца или, если позволяет толщина стенки, цифрой или буквой. 
          Шатун. Шатун передаёт усилие от поршня на коленчатый вал двигателя и совместно с валом преобразует поступательное движение поршня во вращательное движение вала. Шатуны изготавливаются из углеродистых сталей легированных марганцем, хромом, никелем, молибденом и др. металлами методом ковки в штампах с промежуточной и финишной термообработкой и обработкой резанием. Шатун является одной из самых нагруженных деталей в двигателе. Шатун состоит из стержня, имеющего двутавровое сечение, поршневой (верхней) и кривошипной (нижней) головок. Для установки на коленчатый вал, нижняя головка выполнена разъёмной и имеет крышку. Так как отверстие в нижней головке шатуна выполняется и обрабатывается в сборе с крышкой, крышки шатунов не взаимозаменяемы и устанавливаются на головку в строго определённом положении. Для правильной установки крышек на них и нижних головках шатунов выбиваются специальные метки. С этой же целью на привалочных плоскостях крышки и головки шатуна могут выполняться соединительные ступеньки (выступы). Крышка крепится к нижней головке шатуна шатунными болтами. Для обеспечения высокой прочности болтов для их изготовления используются специальные стали, особые технологии производства и обработки. Шатуны для одного двигателя не должны отличаться по массе более чем на 2-6 граммов (1 - 1,5% среднего арифметического от суммы масс всех шатунов двигателя). 
         Коленчатый вал. Коленчатый вал (КВ) через шатун воспринимает усилие от поршня. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, через механизмы трансмиссии передаётся на ведущие колёса автомобиля.  
          Коленчатые валы изготавливаются из высокопрочных легированных углеродистых сталей методом ковки или точным литьём из особого чугуна с шаровидным графитом.  
          Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, соединяющих их щёк, а также противовесов, переднего носка и заднего фланца. Коренные и шатунные шейки  со щеками и противовесами образуют колено. Для подачи масла к шатунным подшипникам в щеках вала от коренных шеек просверливаются специальные каналы. Каналы снабжаются грязеуловителями. Грязеуловители способствуют дополнительной центробежной очистке масла, поступающего к шатунной шейке, и представляют собой просверленный или отлитый в шатунной шейке горизонтальный или наклонный канал, выходы из которого закрыты заглушками. Смазка шеек вала принудительная под давлением. Места перехода шеек к щёкам называются галтелями. Для уменьшения вероятности поломки вала, галтели делают закруглёнными и по галтели выполняют радиусную канавку глубиной 0,2 – 0,5 мм. Канавка уменьшает напряжения в металле в зоне соединения щеки и шейки. При ремонте коленчатого вала (шлифовке шеек) глубина канавок и радиус закругления галтелей должны быть восстановлены. Коренными шейками вал устанавливают в опорах картера двигателя и закрепляют крышками. Крышки коленчатого вала не взаимозаменяемы и должны устанавливаться на опору только в одном положении. Вал с наибольшим числом опор из возможного их количества называется полноопорным. К шатунным шейкам коленчатого вала крепится шатун. На одну шатунную шейку может приходиться один или два противовеса. Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от действия моментов, создаваемых центробежными силами от вращающихся частей и сил инерции поступательно движущихся частей. Расположение кривошипов КВ и их число зависит числа и расположения цилиндров двигателя.     Поверхности шеек чугунных коленчатых валов закаливаются токами высокой частоты, а стальных азотируются на глубину до 1,50 мм для придания им прочности и износостойкости. На передний носок КВ устанавливают шкив привода вентилятора и генератора, зубчатое колесо привода масляного насоса, звёздочку цепи, масляный отражатель и гаситель крутильных колебаний. На задний фланец КВ болтами или гайками через шпильки крепится маховик. Передний носок и задний фланец КВ уплотняется сальниками.