Навигационное планирование перехода по маршруту порт Port of Spain (Trinidad & Tobago) – порт Cape Town (South Africa)

• определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;
• рассчитывается генеральная скорость всего перехода  и отдельных его участков;
• указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;
• вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания ;
• указываются места якорных стоянок и пункты захода;
• разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

    2.2 Предварительная  прокладка. 

    После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется временная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу.

    Таблица 2.2.1- Предварительная прокладка

2.3 Подъём карт.

   Прежде  всего, наносим на карту районы, где  действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких  правил можно выписать на нерабочем  месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.

   Проводим  границы фарватеров и рекомендованные  курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. Цветным  карандашом отмечаем участки берега и ориентиры, смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, лежащих за пределами карты. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания. Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.

   В целях обеспечения безопасности судоходства, в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные  изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.

   Подъем  карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.

2.4 Естественная освещённость

Естественная  освещённость влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумя последовательными приближениями. Вначале по широтам и гринвичским датам планируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местного среднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. По определённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восхода захода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, для предвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующих освещённость.

По широте места  судна и склонению Солнца на моменты  его восхода и захода по таблице 20 МТ-75 рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе. На каждые сутки плавания по    маршруту рассчитываются возраст и фаза Луны. Все рассчитанные элементы освещённости заносятся в таблицу 2.4.1

Таблица 2.4.1 - Естественная освещённость

2.5.1 Приливные явления

Учитывая, что величины приловоотливных явлений  на всей акватории Черного моря, незначительны, расчет производим только для порта прихода.

Расчёт  приливов выполняется для порта назначения на 5 суток планируемой стоянки. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются по таблицам приливов, а результаты расчёта заносим в таблицу 2.5.1.

Таблица №2.5.1    – Приливы. Port of Spain

    2.6.Оценка  точности места. 

Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р »63%.

Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для  оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность  Р = 95%. Этому требованию практически  удовлетворяет круг радиусом R = 2 М.

Требования к  точности судовождения при плавании в любой зоне (стеснённого плавания, прибрежная зона, зона открытого моря), допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных  на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления(М_сt),  СКП счислимого места (М_сч), СКП возможных обсерваций (М_о) приведены в таблицах №2.6.1-№ 2.6.6.  Руководствоваться их данными необходимо при ведении исполнительной прокладки. 

Таблица№2.6.1 -Количественные параметры Международного стандарта точности плавания.