Методология расчета и статистический анализ показателей работы и использования подвижного состава на железной дороге

              t _gr(базисный) = 36,82*1,21 = 44,58 час

       t_gr(текущий) = 31,50*1,17 = 36,84 час

       t_ср.qr =S nt_qr/Sz_qr

       t_ср.qr(базисный) = 15896946 / 431776 =36,82 час

       t_ср.qr(текущий) = 13043142 / 414068 = 31,50 час 

                   Время нахождения вагона на технических станциях:

       транзитных вагонов без переработки t_tr-br:

       t_tr-br= ( R_w/ L_w) t_ср.tr-br w_tr-br;

       t_tr-br(базисный) = (1227,61/ 172,71)* 1,89*0,7496 = 9,24 ч

       t_tr-br (текущий) = (1132,35 / 169,15)* 1,75 *0,7528 = 8,82 ч

       транзитных  вагонов с переработкой t_tr-r:

       t_tr-r=( R_w/ L_w) t_ср.tr-r w_tr-r,

       t_tr-r(базисный) = (1127,61 / 172,71)* 11,08 *0,2504= 18,12 ч

       t_tr-r (текущий) = (1132,35 / 169,15)* 10,84 *0,2472 = 17.94 ч

где R_w/ L_w – число технических станций, проходимых вагоном за время оборота;  t_ср.tr-br, t_ср.tr-r – средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

       t_ср.tr-br = Σnt_tr-br / Σz_tr-br

       t_ср.tr-br (базисный) = 3296621/ 1745302 = 1,89ч.

       t_ср.tr-br (текущий) = 3122045 / 1784026= 1,75ч.

       t_ср.tr-r = Σnt_tr-r / Σz_tr-r

       t_ср.tr-r (базисный) 6460271/ 583058= 11,08ч.

       t_ср.tr-r (текущий) = 9 6351275/ 585911 = 10,84 ч. 

       Т(базисный) = 23,20 + 3,20 + 44,58 + 18,12 + 9,24 = 98,33 ч

       Т(текущий) = 20,21 + 2,57 + 36,84 + 17,94 + 8,82 = 86.39 ч

       Таким образом, в сосав времени оборота  вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

       T = R_w / v_t + (R_w / v_u - R_w / v_t) + k_m t_ср.qr + R_w / L_w * w_tr-br t_ср._tr-br + R_w / L_w * w_tr-r t_ср.tr-r,

         где R_w –полный рейс вагона, k_m – коэффициент местной работы, L_w – вагонное плечо, v_u – скорость движения на участке, v_t –техническая скорость. 

       3. Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

       Динамическая  нагрузка на вагон рабочего парка  зависит от динамической нагрузки груженого  вагона q_qr  и коэффициента порожнего пробега к груженому a_w-qr:

       q_rb = q_qr / (1 + a_w-qr / 100).

       q_rb (базисный) = 56,20 / (1 + 66,39 / 100) = 33,77 т. / ваг.

       q_rb (текущий) = 56,82 / (1 + 69,73 / 100) = 33,47 т. / ваг. 

       4. Полный рейс вагона связан с груженым рейсом R_qr и процентом порожнего пробега вагонов a_w-qr:

       R_w = R_qr * (1 + a_w-qr / 100).

       R_w (базисный) = 677,67 * (1 + 66,39 / 100) = 1127,61км

       R_w (текущий) = 667,13* (1 + 69,73/ 100) = 1132,35 км

       Его можно проверить по величине среднесуточного  пробега S_w и оборота вагона в сутках Т:

       R_w = S_w * T/24

       R_w (базисный) = 275,21 * 98,33 / 24 = 1127,61 км

       R_w (текущий) = 314,58 * 86,39 / 24 = 1132,35 км

       5. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона q_gr, среднесуточного пробега S_W и коэффициента порожнего пробега вагонов a_w-qr:

       F_w = q_qr * S_w / (1 + a_w-qr / 100).

       F_w (базисный) = 56,20 * 275,21/ (1 + 66,39 / 100) = 9294,723. / ваг. сут.

       F_w(текущий) = 56,82 * 314,58 / (1 + 69,73 / 100) = 10530,41 т. / ваг. сут. 

       5.3 Анализ влияния  факторов на изменение  времени оборота  вагонов

       Время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы:

       1.зависящие  от условий работы предприятия:  полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов

       2.зависящие  от качества работы предприятия:  скорость, средний простой каждой  категории вагона.

       В Таблице 9 представлена  исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделать вывод, что увеличение участковой скорости,  сокращение среднего простоя вагона под грузовой операцией, простоя транзитных вагонов без переработки и простоя транзитных вагонов с переработкой способствуют ускорению времени оборота вагона, сокращению коэффициента местной работы.

Таблица 10 - Факторы, влияющие на оборот вагона

 

       Однако  ряд факторов –  увеличение полного  рейса вагона, сокращение вагонного  плеча  – способствует замедлению времени оборота вагона. Структура  транзитных вагонов не меняется.

       Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

       Δt_i = t_i1 – t_i0 .

         Изменение  времени в чистом  движении Δt_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

       Δ ₁ = (R_w1 - R_w0) / v_t0.

       Δ₁ = (1132,35 – 1127,61) / 48,61= 0,0974

       Δ₂ = R_w1 * (1 / v_t1 - 1 / v_t0).

       Δ₂ = 1132,35 * (1 / 56,02– 1 / 48,61) = -3,0826

       Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать  по факторам нецелесообразно, так как  изолированного статистического учета этого простоя вагонов не ведется, а его величина влияет лишь на величину участковой  скорости:

       Δt_st =  t_s1 - t_st0.

       Изменение времени нахождения вагона под грузовыми  операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

       Δ₃ = (km ₁ - km ₀) * t_ср.qr0.

       Δ₃ = (1,1696-1,2108) * 36,81= -1,5151

       Δ₄ = km ₁ * (t_ср.qr1- t_ср.qr0).

       Δ₄ = 1,1696 * (31,50 – 36,82) = 0,0388

       Изменение времени нахождения вагонов в  составе транзитных поездов на технических  станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырех факторов: полного рейса Δ₅, Δ₉, вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂.

       Δ_5,9 = (R_w1 - R_w0) * t_ср.tri0 * W_i0 / L_w0.

       Δ₅ = (1132,35 – 1127,61) * 1,89* 0,7496/ 172,71= 0,0388

       Δ₉ = (1132,35– 1127,61) * 11,08* 0,2504/ 172,71= 0,0761

       Δ_6,10 = R_w1 * t_ср.tri0 * W_i0 * (1 / L_w1 – 1 / L_w0).

       Δ₆ = 1132,35* 1,89* 0,7496* (1 / 169,15– 1 / 172,71) = 0,1952

       Δ₁₀ = 1132,35*11,08* 0,2504* (1 / 169,15– 1 / 172,71`) =1,3824

       Δ_7,11 = R_w1 * t_ср.tri0  * (W_i1 – W_i0) / L_w1.

       Δ₇ = 1132,35* 1,89* (0,7528– 0,7496) / 169,15= 0,0403

       Δ₁₁ = 1132,35* 11,08* (0,2472 – 0,2504) / 169,15= -0,2366

       Δ_8,12 = R_w1 * w_i1*(t_ср.tri1 - t_ср.tri0) * W_i1 / L_w1.

       Δ₈ = 1132,35* 0,7528* (1,75 -1,88) / 169,15= -,06997

       Δ₁₂ = 1132,35*0,2472* (10,84– 11,08) / 169,15= -0,3972

       Общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃- изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄- изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅- изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

       ΔT = T₁ - T₀ =  Δ₁₃ + Δ₁₄+ Δ₁₅

       ΔT = 86,39 – 98,33 = -0,73 + (-0,20) + (-11,02)

       Δ₁₃ = Δ₁ + Δ₃ + Δ₅ + Δ₆ + Δ₉ + Δ₁₀.

       Δ₁₃ = 0,0974 + (-1,5151) + 0,0388 + 0,1952 + 0761 + 0,3824 = -0.7251

       Δ₁₄ = Δ₇ + Δ₁₁.

       Δ₁₄ = 0,0403 + (-0,2366) = -0,1962

       К факторам, отражающим влияние качества работы Δ_15, относятся: техническая скорость Δ₂, простой на промежуточных станциях t_st, средний простой под грузовой операцией Δ₄, средний простой транзитного вагона без переработки Δ₈, средний простой транзитного вагона с переработкой Δ₁₂:

       Δ₁₅ = Δ₂ + Δt_st + Δ₄ + Δ₈ + Δ₁₂.