Исследование комортности жизнедеятельности населения

4. Доля общественного  транспорта в пассажироперевозках, 
   4а. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипед), 
   4б. Доля   ОТ, оборудованного для использования инвалидами.

5. Уровень ДТП  по сопутствующим дорожным условиям,

5а. Коэффициент  резерва конфигурации сети для  предотвращения чрезвычайных ситуаций.

6. Доля транспортных расходов в затратах бюджета семей, чей медианный    доход меньше 60%.

     Вторым  и не менее весомым фактором определяющим уровень комфортности проживания населения  является доступность жилья.

       В отечественной и зарубежной  экономической теории предлагаются  разные подходы к определению  показателя доступности жилья.  Так в американской практике  широкое распространение в доступности  жилья получил показатель HAI (индекс  доступности жилья) МП/∂m *100%; где  МП – среднемесячный доход  домохозяйства ($); ∂m – доход,  необходимый для получения и  обслуживания долгосрочного ипотечного  кредита, достаточного для приобретения  среднего по стоимости жилья.

       В условиях российской экономики  с отсутствием развитого рынка  ипотечного кредитования наиболее  приемлемым и простым является  подход, согласно которому индекс доступности жилья определяется количеством лет, необходимых среднестатистической семье для накопления средств на приобретение среднестатистического жилья, при условии, что все доходы домохозяйств будут направлены на эти цели.

       Обратным этому показателю по  экономическому содержанию является  коэффициент доступности жилья,  который показывает какую долю  среднестатистического жилья может  приобрести среднестатистическая  семья за год, что на это  будет направлен весь годовой  доход домохозяйства. 

     ИД=С/Д; КД=Д/С [83]

 Где:

ИД – индекс доступности жилья;

КД – коэффициент  доступности жилья;

Д – средний  доход домохозяйств в рублях;

С – средняя  стоимость жилья в руб.

     Расчеты показателей доступности жилья  в разные годы позволяют оценивать  возможности потребителей на рынке  в динамике. Некоторые специалисты  считают необходимым различать  понятия коммерческой и социальной доступности жилья. В основе формирования спроса на коммерческое и социальное жилье лежат различные концепции  удовлетворения жилищных потребностей. Критерием коммерческой доступности  жилья является способность домохозяйства  выплатить при оформлении долгосрочного  кредита первоначальный взнос, размер которого составляет около 30% от стоимости  приобретаемого жилья и кредитные  платежи, которые не должны превышать 35% совокупного дохода.

     Понятие социальной доступности жилья применимо  к той части домохозяйств, у  которой из-за низкого уровня доходов  возникает несоответствие между  принятым минимальным жилищным стандартом проживания и реальными жилищными  условиями. Показатели социальной доступности  характеризуют возможность бесплатного  или частично бесплатного жилья  и могут быть определены %-ным  соотношением числа очередников, которые  получают бесплатное жилье в течение  года, и общего числа граждан, состоящих  в очереди на получение бесплатного  жилья.

     Однако  оценивать доступность жилья  необходимо не только при его приобретении, но и на стадии эксплуатации жилья, т.е. необходимо оценивать не только инвестиционную доступность жилья, но и эксплуатационную доступность  жилья. При этом на стадии эксплуатации доступность следует оценивать  путем сопоставления текущих  расходов по эксплуатации жилья и  текущих доходов домохозяйств. Эти  затраты должны включать:

- коммунальные  платежи; 

- налоговые  платежи (налог на недвижимое  имущество);

- текущие  эксплуатационные затраты (ремонт, обслуживание);

- расходы  на обслуживание кредитных обязательств.

     Рассмотренные выше показатели доступности жилья, хотя и позволяют оценивать динамику платежеспособности потребителей на рынке  и производить сравнительные  расчеты, тем не менее, не лишены ряда недостатков:

а) учитывая значительную дифференциацию населения по уровню доходы можно утверждать, что показатели доступности жилья для различных групп населения будут существенно отличаться, поэтому следует рассчитывать эти показатели по отдельным доходным группам населения;

б) в расчетах показателей доступности жилья учитываются все совокупные доходы семьи без вычетов потребительских расходов. Очевидно, что при оценке реальных инвестиционных возможностей населения необходимо учитывать только часть доходов за вычетом расходов на потребление;

в) показатели доступности не учитывают разный состав семей, т.е. семьи из одиноко проживающих людей, из 2-х людей имеют худшие показатели доступности. чем семьи из 3-4 человек;

 г) следует различать понятия доступность покупки или строительства жилья и доступность использования жилья на условиях коммерческой аренды или социального найма. Очевидно, что в зависимости от уровня доходов изменяется не только возможность приобретать, но и арендовать жилье. Именно поэтому в странах с развитой рыночной экономикой используют разные подходы к оценке доступности жилья как объектов недвижимости и доступности жилищных услуг, т.е. арендного жилья.

           Под доступностью арендного жилья понимают такие условия, при которых сумма арендных платежей не превышает определенного уровня от совокупного дохода домохозяйств. В США доступным считается арендное жилье, за которое арендатор выплачивает не более 30% своего дохода.

д) показатели доступности жилья не учитывают наличие у потенциальных покупателей, инвесторов уже используемого жилья, полученного в ходе приватизации или в наследство, что повышает уровень платежеспособности на рынке;

 е) в расчете показателей доступности не учитывается влияние фактора времени на стоимость сбережений и цены на жилье. Очевидно, что за период накопления средств, цены на рынке могут существенно изменяться;

 ж) расчет этого показателя выполняется на основе официальных статистических данных об уровне доходов населения и ценах на рынке жилья, а, следовательно. не позволяет учесть значительную часть доходов и стоимость сделок, находящихся в теневом секторе экономики.

  Так же на доступность любого жилья и его стоимость, влияют такие показатели, как:

• Престижность района расположения квартиры, обусловленная наличием в микрорайоне исторических и архитектурных памятников, парков, заповедных зон, водоемов и других достопримечательностей, оказывающих влияние на выбор потенциального покупателя;
• близость квартиры к центру города, центрам деловой активности и жизнеобеспечения, общественных, финансовых, развлекательных, торговых комплексов;
• транспортная доступность квартиры сегодня является одной из наиболее веских причин даже для смены места жительства. Проблема пробок в городах разрастается;
• близость к метро оказывает влияние на подавляющее большинство жителей города. Этот фактор имеет высокий вес в удаленных районах города, и небольшой вес при оценке элитной недвижимости, где не возникает необходимость пользоваться общественным транспортом;
• качество ближайшего окружения - тип застройки и архитектурные особенности дома, близость к парку, озеру, пруду, реке, удаленность от свалок, производственных предприятий.

ГЛАВА 2. Анализ комфортности проживания населения в рамках г.Тюмени.

2.1. Комфортность проживания в г.Тюмени относительно

других  городов России 

       

            На сегодняшний  день город Тюмень является активно  развивающимся благоустроенным  и современным городом, с площадью равной 69,9 тыс. га и населением (на конец 2011 г.) – 609,1 тыс. чел., выполняющим функции административного центра Тюменской области, с благоприятной демографической структурой населения и исторически сложившейся функцией производственной и научно-технической базы Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, активно участвующим в выполнении федеральных и областных задач, с перспективной возможностью стать крупнейшим в стране инновационным инжиниринговым нефтесервисным центром [24].

      Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры как в крупнейших мегаполисах, так и в стране в целом в ближайшие годы станет для России одним из наиболее серьезных вызовов. Обладая огромной территорией, наша страна значительно уступает по обеспеченности транспортной инфраструктурой развитым и крупнейшим развивающимся странам.

     Не  менее сложная ситуация сложилась  и в российских городах. Во многих областных центрах за последние 20 лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно  деградировала. Что же касается крупнейших мегаполисов, то в начале 1990-х годов  они пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному  транспорту, то есть начали реализовывать  концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались.

     Во  многих городах России вопрос транспорта и его доступности актуален. Исходя из ранее сказанного, одним из показателей  транспортной доступности города, является стоимость проезда на ОТ (общественном транспорте). Для того, чтобы оценить  насколько доступна стоимость  проезда  на ОТ г.Тюмени сравним стоимость  проезда  в г.Тюмени с другими  городами России (табл. П.2.2)

         Проанализировав таблицу, можно сделать некоторые выводы на счёт стоимости проезда на общественном транспорте (ОТ)  в городах России, подобных Тюмени.

     Архангельск: как таковых автобусов и нет, там остались почти исключительно маршрутные такси(маршрутки) Троллейбусы убрали  в 2008 году, трамвай ещё раньше – в 2003.)

     Кострома: по населению (270 т.чел) меньше Тюмени, поезд на 2 р. ниже. При этом город поделён на 2 части Волгой, через которую всего один мост, что не очень удобно для передвижения.

     Ярославль: Проезд опять же дешевле. Но при этом там с 2004-2009годов убрали все трамваи с Перекопа и Центра. Планируют выпиливать и дальше, но кризис мешает. Местами заменяют троллейбусом (на Большой Октябрьской, местами автобусами, ходящими реже трамвая - на Перекопе). Поделён Волгой на 2 части, но теперь 2 моста и стало полегче.

       Череповец: стоимость проезда до 14 р. планируют повысить с 1 июля 2010 года. Маршруток как таковых нет, почти исключительно автобусы БВ и ОБВ. Трамваи есть, но развития нет и не придвидится, как и закупки новых вагонов.

     Иваново: стоимость проезда 8 р. В 2008 году убрали трамвайные сети полностью.

      Воронеж: в 2009 году окончательно убрали огромную трамвайную сеть. Троллейбусную тоже, но вовремя опомнились и к сегодняшнему дню она почти вся восстановлена. В городе большое количество маршруток.

     Саратов: Город задыхается в пробках, поэтому периодически возникают у некоторых мысли прокопать метро. Но с учётом современных тенденций метростроения (1 станция раз в 5, а то и 10 лет, ну кроме Москвы), то даже если начать копать прямо сейчас, метро появится не раньше чем лет через 50.

       Тамбов: Есть троллейбус, проезд на ОТ всего 8 р..

       Тюмень: Троллейбус убрали окончательно в октябре 2009 года, специально не поднимая на нём тариф (на момент закрытия было 7 р., а автобусы и маршуртки были уже по 9-11 р.). Есть автобусы, маршрутки.  
  На 2010год дороже Тюмени проезд только в городах-миллионниках и крупных городах. Дороже в: Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Казани, Архангельске, Вологде, Братске, Ульяновске, Череповце. Новосибирске. Северодвинске. Тольятти, Чите, Екатеринбурге.    Дешевле (или столько же) в большинстве остальных городов, причём  и в миллионниках тоже: Владивосток, Воронеж, Орел, Иванов, Кострома, Ульяновск, Тамбов, Тверь, Тула, Краснодар, Майкоп, Омск, Саратов. Ставрополь. И это все, учитывая то, что в таблице приведены данные не по всем городам России.

  На сегодня проезд в Тюмени стоит 14 рублей, как на автобусе, так и на маршрутке [25]. Сравнив стоимость ОТ в Тюмени с другими городами (табл. П 3.3), можно сказать, что стоимость проезда в ОТ Тюмени не является самой высокой, но и не самой низкой. Проезд дороже в таких городах, как: Великий Новгород, Вологда, Москва, Екатеринбург,  Новосибирск, С-Петербург, Череповец. Дешевле в: Астрахани, Владикавказе, Воронеже, Иркутске, Красноярске, Мурманске, Саратове, Ставрополе, Туле, Ярославле.