Отчет по практике на РУПП "Маз"

Теперь проанализируем ситуацию на рынке автобусов.

По данным таблицы 2.3 видно, что в 2006 г. производство автобусов предприятие увеличило почти в 2 раза по сравнению с 2002 годом. Сформированный на 2007–2008гг. портфель заказов (табл. 2.2) свидетельствует о ещё более значительном расширении спроса на белорусские автобусы. Вместе с тем более 60% производимых автобусов вывозится из республики и основным рынком сбыта в перспективе может быть рынок России.

Как свидетельствует анализ развития потребности в пассажирских перевозках, в России общественный транспорть находится  в состоянии тяжелого кризиса. За последние годы пассажирооборот РФ снизился на 35–40%, закрыто 4500 междугородных и 3500 пригородных маршрутов.

По сообщениям в прессе, основанным на заявлениях официальных лиц, от 40 до 50% автобусов полностью выработали свой ресурс и подлежат списанию. По мнению специалистов, эта цифра намного выше и в отдельных регионах может достигать 80%. Причем речь идет именно о списании, а не о капитальном ремонте, что красноречиво свидетельствует о состоянии парка.

По информации Министерства транспорта РФ, парк автобусов в России ежегодно увеличивается и в настоящее время составляет 663 тыс. единиц. Свыше трети его находится в собственности физических лиц, из которых только 46 тыс. в официальном порядке используются для осуществления коммерческих перевозок пассажиров. Проводимые проверки свидетельствуют о том, что значительная часть автобусов, зарегистрированных в собственности граждан, также используется для коммерчески целей и является основой «теневого» рынка. Около 130 тыс. автобусов автотранспортных предприятий и предпринимателей задействовано на маршрутных перевозках. Значительный парк автобусов (245 тыс. ед.) сосредоточен в организациях различных отраслей экономики и преимущественно используется для собственных нужд. Увеличение численности автобусов, принадлежащих физическим лицам, с 1997г. составило около 40%.

Реальное обновление парка едва превышает 10%. Фактически с учетом реального выпуска автобусов большого и среднего класса, эта цифра ещё меньше.

Немаловажным фактором, влияющим на общее состояние и обновление автобусного парка страны, является технический уровень современных российских автобусов. В особо малом классе автобусы представлены двумя основными предприятиями: ГАЗ и УАЗ. Малый – Зил, КавЗ, ПАЗ. Средний – ПАЗ, КавЗ, МзпА и российско-украинский ,ЛАЗ. Большой класс – Волжанин, ЛАЗ, ЛАЗ (Украина), МАЗ, МзпА, ПАЗ, НефАЗ, СканТат-Барс, Ikarus-Тушино-Авто. Однако суммарная цифра выпуска машин большого класса едва достигает 2500, из них только ЛиАЗ делает 1500, МАЗ в среднем – 450 шт., примерно по 300 единиц – МзпА и Тушино-Авто. Ошибочно считать, что отечественные автобусы отличаются низкой ценой. Это справедливо лишь в случае применения отечественных агрегатов, явно неконкурентоспособных на внешнем рынке и все меньше удовлетворяющих даже отечественного покупателя. Установка импортных двигателя и/или мостов существенно удорожает машину, не говоря уже об электронике и оборудовании салона.  

Между тем доля МАЗа на российском рынке, хотя и выросла по отношению к 2003г., но все же остается незначительной (табл. 4.4).

Таблица 4.4. Уровень конкуренции среди производителей автобусов стран СНГ на рынке России, %

Примечание. Источник: Собственная разработка

На российском рынке доминируют российские изготовители: 6 предприятий, лидером среди которых является АО «ПАЗ».

В современном российском автобусостроении можно выделить три конструкторско-технологических похода к производству автобусов.

Первый условно можно назвать  отечественным. Как правило, в основе конструкции лежит массовая и популярная модель автобуса. Подобные машины пользуются популярностью благодаря применению только отечественных узлов и агрегатов, а, следовательно, подлежат высокой ремонтопригодности и любых условиях.

Второе направление – использование  импортных агрегатов и кузова российского производства. На этот путь автобусостроителей толкает желание  создать автобус европейского класса при дефиците наиболее ответственных агрегатов российского производства. В первую очередь, речь идет о новейших моделях – низкопольных, 15-метровых (6х2) и туристических.

Наконец, третье направление –  сборочное производство автобусов  ведущих мировых фирм. Если сказать одной фразой, то их время ещё не пришло. Великолепные современные автобусы ещё слишком дороги для российских покупателей. К сожалению, российский рынок пока не готов к широкому использованию таких машин.

Производство автобусов на Минском  автомобилестроительном заводе соответствует первым двум из выделенных направлений и при соответствующем маркетинговом сопровождении может рассматриваться как вполне конкурентное для классического потребителя. Другим по значимости является рынок дальнего зарубежья.

В таблице 4.5 показана география продаж Минской автотехники в разрезе мирового рынка, осуществленная в 2006г.

Таблица 4.5. Реализация автотехники РУП МАЗ по странам в 2006г., шт.

Примечание. Источник: Собственная разработка

В восточной Европе сейчас происходит активное налаживание дилерской сети, и в основном за счет рынка Польши. Именно в Польше МАЗ развернул сейчас активную деятельность. С 1995г. в этой стране идет непрерывный рост продаж автомобилей Маз, чему способствовало создание там дилерской сети. Так, с 1993г. по 1995г. включительно в Польшу было поставлено МАЗом 6 машин, а с 1996г. по 2004г. включительно было поставлено уже 162 автомашины, включая машинокомплекты, так как именно с 1996г. МАЗ работает с польскими дилерами, фирмами «Трансьян», «Ранимекс», «Хемикс» причем с помощью последней фирмы в Польше организована сборка автомобилей МАЗ, что дает некоторые преимущества при формировании цены на автомобиль, согласно польскому законодательству: при сборке на территории Польши автомобиль освобождается от таможенной пошлины в размере 15%, т.е. цена автомобиля уменьшается на 15%, что имеет значение при конкурентной борьбе. МАЗ пытался наладить сборку своих автомобилей и в Венгрии, однако идея провалилась из-за ужесточившихся с 1 января 1997г. экологических норм, которым белорусские автомобили не полностью соответствуют. Среди перспективных стран можно также назвать Болгарию, где сейчас с помощью болгарского дилера «Фин Корпорэйшн» создается торговый центр, в котором будет представлена автотехника МАЗ. Во всех остальных странах Восточной Европы МАЗ имеет дилеров, с которыми он подписывал соглашения о техническом обслуживании, несмотря на слабую активность Маза в этом регионе: Югославия, представленная Албанским дилером «Итеримпех» с 2003г., Венгрия – фирма «ХунгароМАЗ» и только в Румынии и Чехии не были заключены соглашения.

Немаловажным фактором развития экспорта в Восточные страны является тот, что эти страны имеют общую таможенную зону СЕФТА и товары при циркулировании между этими странами как бы не пересекают границы, поэтому имея базу сборки в Польше, завод должен сохранить деловые отношения с дилерами других стран Восточной Европы, чтобы при продаже в страны СЕФТА МАЗов, собранных в Польше, обеспечить гарантийное и послегарантийное техническое обслуживание этих автомобилей в этих странах. Для этого можно заключить в этих странах простые соглашения о техническом обслуживании с фирмами, ранее представлявшими интересы завода или просто соглашения с автомобильными мастерскими.

Минский автомобильный завод в  анализируемый период экспортировал свою продукцию в страны Африки, Ближнего Востока и Восточной Европы, Юго-восточной Азии, т.е. страны с невысоким уровнем экономического развития, так как эти страны ещё не заботятся об экологии и им необходимы просто дешевые и надежные машины, причем фактор цены стоит на первом месте, а затем среди доступных по цене машин выбираются наиболее надежные машины по качеству.

До 1997г. страны Восточной Европы занимали лидирующее положение в доле экспорта МАЗа. Но такое положение резко изменилось, так как Восточноевропейские страны перестраивают свое законодательство в соответствии с европейским, тем самым ужесточаются экологические нормы в этих странах, которым белорусские автомобили не соответствуют. Поэтому Мазы постепенно теряют этот рынок сбыта. И большее значение приобретут рынки стран Ближнего Востока, в первую очередь, а также стран Африки и Азии. Вместе с тем, несмотря на все проблемы в восточной Европе, в этом регионе Маз может сохранить свое присутствие, если активизирует маркетинг. Для работы на рынках дальнего зарубежья МАЗ пользуется услугами посредников, налаживая в вышеуказанных регионах дилерскую сеть с помощью местных фирм. Это дает некоторые преимущества заводу:

местный дилер хорошо знает свой рынок и своих клиентов, он все время находится рядом с ними и уже заслужил и доверие;

дилер имеет уже налаженную структуру  сбыта, свою сеть на территории всей страны, он может гарантировать послепродажное обслуживание, имеет склад запасных частей, имеет оборудование для демонстрации техники, знает механизмы экспорта и позволяет планирование заказов4

дилер делит расходы экспортера при участии в выставках, салонах, он ведет коммерческую документацию на местном языке, принимает на себя риски неплатежа местных клиентов;

экспортеру не надо затрачивать денежные средства на создание дилерской сети в столь удаленных и обширных регионах, как Африка и Азия;

Но использование посредника имеет  и свои недостатки: так как контракт с посредником подписывается, как правило, на длительный срок, то в случае его провала сменить посредника трудно, на оставшийся период происходит блокировка рынка.

Ещё со времен Советского Союза перспективными рынками сбыта являлись Ближний  Восток и Азия. Однако партнеры из этих стран в настоящее время имеют большой долг перед Мазом и поставки в страны Латинской Америки уменьшились. Однако необходимо заметить, что в последнее время (конец 1997г. и начало 2000г.) отношения со всеми этими регионами опять оживилась. Так, МАЗ выиграл тендер на поставку автомобилей Маз в Иорданию. Благодаря рекламе автомобилей МАЗ в специализированном африканском журнале свои запросы прислали многие африканские компании.

В ноябре 2001г. в Каире (Египет) открыто  сборочное производство грузовых автомобилей  Маз – «САКР-МАЗ». На введенном  в эксплуатацию конвейере может собираться до 200 автомобилей Маз различных модификаций в год. Предусматривается поставка в Египет в первом полугодии 2007г. седельных тягачей нового поколения Маз-5440. На международной автомобильной выставке в Каире было представлено пять моделей грузовиков МАЗ. Эти машины имеют хорошие перспективы сбыта в Египте и способны уверенно конкурировать на данном рынке с другими известными марками грузовиков.

Одной из значительных проблем автомобилей  МАЗ, как уже отмечалось, является его конкурентоспособность по сравнению с западной большегрузной техникой. Благодаря этому завод постемпенно теряет рынок сбыта в .восточной Европе, повышение качества продукции является одним из ключевых факторов успеха. Завод постоянно работает на этой проблемой. При производстве каждого семейства Мазов используются патенты белорусских, российских и западных фирм, кроме этого экспортные автомобили оснащаются деталями западного производства для экспортного управления (например, двигателями M.A.N.), что несколько повышает их качество. Отдел импорта как раз и занимается импортом комплектующих, устанавливаемых затем на автомобили Маз. Так, завод импортирует детали из стран ЕС: Германии (комплекты тормозов, двигатели MAN, краски, эмали, уплотнители, подшипники и т.п.), Англии (сцепление, пневмобаллоны), Франции (полиамид), а также стран Восточной Европы и Ближнего востока, Польши (тормозная аппаратура), Венгрии (шины, пневмобаллоны, шпаклевку), Словении (шины), Литвы (компрессоры), Китая (аккумуляторы), Иордании (коробки передач). В денежном выражении из стран импорта лидирует Германия (5.421.307.78 USD), из неё импортируется наибольшее количество комплектующих.

Таким образом, подводя итог рассмотренному разделу, можно отметить, что продукция Минского автомобильного завода широкой групповой номенклатурой, предназначенной для удовлетворения потребности различных сегментов рыночного спроса. С другой стороны, более 80% от общего объема выпускаемой продукции предназначается (выполнено по заказам) для экспорта (вывоза за пределы республики). Рынки сбыта предприятия включают три основных рынка: а) рынок России; б) рынок стран дальнего зарубежья; в) внутренний рынок, динамика конъюнктуры которых отличается. Широта номенклатуры выпускаемой продукции и дифференциация основных рынков свидетельствует о необходимости применения маркетинга в управлении производством. В следующем параграфе рассмотрим как реализуется такая необходимость в действующей производственно-управленческой структуре предприятия.