Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ

     3. Анализ условий,  способствующих перевыполнению  плана.

     Анализ  условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить  на основе взаимосвязи показателей  работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.

     Проведем  анализ использования вагонов и  локомотивов методом цепного  разложения.

 

     

     

 

      1. Наиболее общим показателем  использования вагонов является  их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.

     Таблица 2.1.

Расчет  изменения производительности вагона от определяющих ее  факторов

 

     Общее увеличение производительности вагона: F_w = F_w1 – F_w0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%

     F_w = q_rb · S_w

     Увеличение  производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

      F_w (S_w) = q_rb0 · (S_w1 - S_w0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.

     Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

      F_w (q_rb0) = (q_rb1 - q_rb0) · S_w0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

     Общий результат влияния факторов:

     

F_w^расч = F_w (S_w) +  F_w (q_rb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

     В приросте F_w имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

     Н =

F_w - F_w^расч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

     Величину  «неувязки» распределяем поровну между  факторами.

    

F_w^расч = [ F_w (S_w) + H/2] + [ F_w (q_rb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

     Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

     В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка q_gr и от процента порожнего пробега к общему a_w:

     q_rb = q_gr / (1 + а_w/100)

     Рассмотрим  степень влияния каждого фактора  в отдельности (таблица 2.2).

       

     Таблица 2.2.

Расчет  изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее  факторов

 

     Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:

     

q_rb = q_rb1 – q_rb0 =  31 – 30,5  = +0,5 т или 1,6%

     Уменьшение  динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:

      q_rb (q_gr) = (q_gr1 - q_gr0) / (1 + а_w0/100)  = (45 – 47) / (1 + 54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 1,299 т.

     Увеличение  динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:

      q_rb (а_w) = q_gr0 / (1 + а_w1/100) – q_gr0 / (1 + а_w0/100) = 30,5 / (1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.

     Общий результат влияния факторов: q_rb^расч = q_rb (q_gr) + q_rb (а_w)  = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

     В приросте q_rb  имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

     Н = q_rb  - q_rb^расч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

     Величину  «неувязки» распределяем поровну между  факторами.

    

q_rb = [ q_rb (q_gr) + H/2] + [ q_rb (а_w) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371  = 0,5т

     Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого  вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.

 

      2. Показатель использования локомотивов  на дороге недовыполнен на 7,2%.

     Таблица 2.3.

Расчет  изменения производительности локомотива от определяющих  факторов

 

     F_lok = Q_bS_lok / (1 + a_lok/100)

     Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

     

F_lok = F_lok1 – F_lok0 =  1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5%

     Уменьшение  среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:

      F_lok (Q_b) = (Q_b1 - Q_b0) · S_lok0 / (1 + а_lok0/100)  = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.

     Увеличение  среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:

      F_lok (S_lok) = Q_b0 · (S_lok1 - S_lok0) / (1 + а_lok0/100)  = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.

     Уменьшение  среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:

      F_lok (а_lok) = Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok1/100) - Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) -  2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.

     Общий результат расчета изменения  производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:

     

F_lok ^расч = F_lok (Q_b) + F_lok (S_lok) + F_lok (а_lok)   = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто

     Н =

F_lok  - F_lok ^расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто

     Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

    

F_lok  = [ F_lok (Q_b) + H/3] + [ F_lok (S_lok) + H/3] + [ F_lok (а_lok) + H/3]  = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто

     Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм  брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.