Анализ инвестиционного проекта судоходной компании

     Поскольку морской транспорт обеспечивает достаточно широкий перечень услуг,  в рамках  единого  судоходного  рынка можно выделить его отдельные  составляющие - локальные рынки, формируемые  соотношением спроса и предложения  на специализированную продукцию. Так, например, требования к пассажирским судам существенно отличаются от требований к грузовым,  хотя возможны отдельные  случаи,  когда  одно и то же судно может удовлетворять всем ограничениям одновременно.  Грузовой тоннаж узкой специализации, такой как танкерный либо рефрижераторный, по сути образует  самостоятельные  локальные  рынки. Более того, эксплуатация флота в различных организационных формах судоходства - трамповой,  в  форме  последовательных рейсов или линейной - также порождает относительно самостоятельные, но частично пересекающиеся рынки,  каждый со  своим соотношением спроса и предложений.

     Трамповое судоходство и работа последовательными  рейсами оказываются более  конкурентоспособными  при  перевозках крупных партий грузов, линейное - при наличии большого числа мелких. Однако их работа не является независимой. Частичное пересечение  возможно  в периоды понижения фрахтовых ставок, когда линейные перевозчики преимущественнее фрахтуют суда  с трампового рынка для линейной работы в целях расширения своего тоннажа, чем реализуют в этих целях инвестиционные программы. Аналогично, почти всякий новый вид линейного сервиса начинается с фрахтования судов  компанией,  желающей  утвердиться на рынке и стать конкурентоспособной с ранее зарекомендовавшими себя линейными  перевозчиками.  В  конце концов,  трамповые  и  линейные  перевозчики могут выступать конкурентами на одних и тех же грузопотоках.

     Степень конкуренции между линейной, трамповой  организацией перевозок, работой судов последовательными рейсами зависит от доли грузов, являющихся объектом конкуренции, т.е. представляющих интерес для соответствующих форм судоходства, в общем  объеме  перевозимых грузов. Если доля таких грузов значительна, она определяет значительное  влияние  различных организационных форм друг на друга. Таким образом, линейные и нелинейные суда могут создавать взаимный избыточный тоннаж в зонах  их  взаимодействия.  Взаимодействие наиболее сильно проявляется между традиционными линейными и трамповыми судами и незначительно между контейнеровозами и балкерами. Типичными грузопотоками, порождающим взаимодействие, являются генеральные грузы,  удобные  для  трамповых судов, и массовые грузы, которые линейные суда могут взять в нижнюю часть своих трюмов (руда, сахар, кофе, бумага, лес, химикаты).

     Организационные формы судоходства, принятые судоходной компанией, во  многом  зависят  от состава флота - его общей численности, специализации, конструктивных особенностей, возрастной и стоимостной структуры.

     Собственный флот компании может варьироваться в  значительных пределах - от одного судна до нескольких сотен,  как это имеет место у компаний-гигантов.

     Особенностью  судоходных  компаний  в  течение  последних десятилетий является  также устойчивая тенденция  их укрупнения. Такое положение выступает следствием целого ряда объективных  факторов,  характеризующих  состояние  судоходного рынка. А именно:

• Увеличение основного капитала компании  расширяет  ее возможности в инвестиционной деятельности. Значительные вклады в инвестиционные программы в  области  судоходства  недоступны компаниям малого и среднего бизнеса, в то время как возрастная структура мирового торгового флота требует особой активности в этом направлении.
• Падение уровня фрахтовых ставок приводит к уменьшению доходов по отдельным рейсам, в то время как постоянные и переменные расходы имеют общее направление роста, связанное с увеличением грузоподъемности  эксплуатируемого тоннажа, ростом периода службы судов. Крупные операторы могут более эффективно использовать технико-эксплуатационные особенности судов для нужд конкретной перевозки в целях повышения  своих доходов.
• Конкурентоспособность компаний возрастает, обеспечивается больший охват рынка, а, следовательно, большее привлечение заказов  на  перевозки,  которые мелкие операторы не в состоянии охватить из-за своих ограниченных мощностей.

    Современное состояние торгового флота Украины

     По данным журнала «Все о торговом флоте Украины» и журнала «Судоходство» за 2008 год под флагами семи стран Черноморья — России, Турции, Украины, Грузии, Болгарии, Румынии и Молдовы — работал на 1 января 2007 года торговый флот общим дедвейтом 19,255 млн т. Это всего 1,84 % дедвейта мирового флота (1042,3 млн. т).

     Для сравнения, на 1 января 1997 года во всех этих странах (кроме Молдовы, у которой тогда вообще не было морских судов) флот в совокупности насчитывал 33,78 млн. т дедвейта. И это составляло 4,45 % мирового флота (758 млн. т).

     То  есть всего за десяток лет в  совокупности флот всех черноморских стран потерял 43 % своего тоннажа и почти в 2,5 раза уменьшил свою долю в составе мирового торгового флота.

     В табл. 1.3. четко приведены тенденции  спада морского торгового флота  стран Черноморья.

Таблица 1.3

Торговый  флот стран Черноморья (суда вместимостью 100 р.т. и более) по флагу регистрации на 1 января 2008 г. (дедвейт, тыс. т)

     Среди пострадавших можно назвать Украину. История первых лет независимости Украины — это история драматического «усыхания» морского торгового флота страны. Среди главных причин — утрата после развала СССР всех прежних грузопотоков, дававших работу флоту, в условиях смены социально-экономического строя, почти дикой приватизации и формирования нового класса собственников. Кроме того, нужно еще учесть технологические удобства увода за рубеж (в буквальном смысле слова) такой собственности, как морские суда.

     Если  на 1 января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе государственных судоходных компаний Украины (а других тогда  и не было) насчитывалось 375 только морских  судов общим дедвейтом 5,3 млн т, то к началу рассматриваемого нами периода — на 1 января 1997 года дедвейт флота под украинским флагом, по данным ЮНКТАД, составлял 4 млн т. А на начало 2007 года — уже 1,13 млн т. То есть с 1997-го по 2007 год дедвейт флота сократился в 3,5 раза, а если начинать с 1991 года — то почти в 4,7 раза.

     Нетрудно  заметить, что наибольшие потери в  рассматриваемое десятилетие флот под украинским флагом понес в  течение двух лет — в 1997-м и 1998-м. За эти два года флот сократился более чем вдвое. Из прежних трех государственных морских пароходств сохранилось в полноценном виде лишь Украинское Дунайское, да и то с ворохом серьезных финансовых и других проблем. Крупнейшее из прежних морских пароходств — Черноморское к сегодняшнему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания. Суда Азовского морского пароходства ушли к ООО «Торговый флот Донбасса».

     В 2007 году, по данным ЦРУ, морской флот Украины имел 193 судна общей вместимостью 763293 р. т., дедвейтом 899859 т. 
75 % всего этого флота — сухогрузы, их насчитывается 145 единиц. Кроме того, в составе флота значились балкеры — 6, контейнеровозы — 3, пассажирские суда — 6, грузопассажирские — 4, танкеры — 9, рефрижераторы — 11, ролкеры — 7, спецтанкеры — 2.

     На 1 января 2008 года под украинским флагом числилось 75 судов вместимостью 5000 и более регистровых тонн. Совокупный тоннаж этих судов — 626639 р.т.

     Честно  говоря, ну, очень мало. Тем более, что далеко не все эти суда, собственно, являются транспортными, как мы увидим ниже.

     Средняя вместимость этой группы судов всего 8355 р.т. Самые крупные украинские суда — железнодорожные паромы «Герои Шипки» (20000 р.т.) и «Герои Плевны» (19019 р.т.).

     Из  всей группы в 75 судов на долю сухогрузов приходится 15 единиц (20 %), рыболовных — 12 единиц (16 %), ролкеров — 7 (9,3 %), пассажирских — 7 (9,3 %), балкеров — 6 (8 %), контейнеровозов — 4 (5,3 %), плавдоков — 4 (5,3 %), рефрижераторных — 4 (5,3 %), учебно-производственных — 3 (4 %), земснарядов — 3 (4 %), плавмастерских — 2 (2,6 %), паромов — 2 (2,6 %), барж — 2 (2,6 %). Кроме того, под украинским флагом числятся по одной единице — кабелеукладчик, буровое судно, стоечное/тренировочное, крановое судно.

     Получается, что из всей этой группы судов лишь 47 судов (62,6 %) — транспортные. Их общая вместимость — 416202 р.т.

     Если  посмотреть структуру этого флота  с учетом принадлежности судов различным  судоходным компаниям, то увидим, что  основная масса плавсредств распорошена  по десяткам судовладельцев, имеющих  одно-два судна. А безусловным лидером украинского флота в этом его сегменте является «Торговый флот Донбасса», оперирующий флотом в 21 судно вместимостью 5000 р.т. и более. Это 28 % от общего числа украинских судов вместимостью 5000 р.т. и более.

     Особенно  грустно становится, когда проанализируешь возраст наших судов. Лишь три судна можно назвать новыми: они имеют возраст 3—4 года. Это сухогрузы АСК «Укрречфлот» — «Герой Стахорский», «Дмитро Котюженко» и «Микола Бобровников», построенные в 2005—2006 годах за счет кредитов ЕБРР. Больше под украинским флагом нет ни одного судна вместимостью 5000 р.т. и более моложе 15 лет. В возрастном диапазоне от 15 до 20 лет находятся 7 судов, от 20 до 25 лет — 9 судов, от 25 до 30 лет — 14 судов, свыше 30 лет — 42 судна. То есть в «пенсионном» возрасте, свыше 25 лет, находится 74,6 % всех судов торгового флота Украины вместимостью 5000 р.т.и более.

     Структуры торгового флота Украины по типам и возрастной категории судов на 1 января 2008 года приведены на рис. 1.2. и рис.1.3. 

    Рисунок 1.2. Структура торгового флота Украины по типам судов

    на 1 января 2008 года 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рисунок 1.3. Структура торгового флота Украины по возрастной категории судов на 1 января 2008 года 

    В то же время под флагом других стран  зарегистрировано 194 судна, принадлежащих украинским судовладельцам. Из них 10 судов зарегистрировано в Белизе, в Камбодже — 27, в Коморских Островах — 13, на Кипре — 6, в Доминиканской Республике — 3, в Грузии — 24, в Либерии — 28, в Молдове — 3, в Панаме — 10, в Сьерра-Леоне — 10, в Сент-Киттс и Невис — 5, в Сент-Винсент и Гренадины — 12.