Историография генезиса рынка и предпринимательства в Казахстане во второй половине XIX – начале XX века

Наряду с изучением  торгового предпринимательства, современные  историки активно изучают рыночные процессы в промышленности Казахстана. Оценивая уровень развития промышленности Казахстана конца XIX – начала XX века, современные историки констатировали утверждение капиталистических отношений преимущественно в примитивных формах, характерных для периода первоначального накопления капитала. Как видим, историки по-прежнему ограничиваются старым подходом, ведут речь не о рыночном развитии, а капиталистическом, не осознавая между ними принципиальной разницы. На наш взгляд, положение о проникновении капиталистических отношений в Казахстан из России не отражает адекватно сущность происходивших внутренних рыночных процессов в социально-экономической жизни страны, более того, вопрос о высоком уровне капитализма в самой России, способном положительно влиять на национальные окраины, вызывает сомнения и подвергается острой полемике в современной историографии. Ряд исследователей, в отличие от предыдущего, показывают развитие промышленности и торговли в едином экономическом комплексе.

В современной историографии история торгово-промышленного рынка в Казахстане во второй половине ХIХ - начале ХХ века освещается лишь фрагментарно, как правило, в контексте решения проблемы социально-экономического развития. Не получили еще достаточно глубокого анализа вопросы о путях и методах становления национального капитала и формирования казахского торгово-промышленного предпринимательства, о структуре промышленности Казахстана в условиях развития рынка. Следует также отметить преобладание в работах, построенных на регионально-отраслевом принципе изучения, описательности, значительного фактологического материала в ущерб научно-теоретическому анализу. Ряд работ, посвященных отдельным видам источников, и источниковедческие сюжеты, присутствующие в ряде конкретно-исторических трудов, не дают основания говорить о сколько-нибудь серьезной источниковедческой разработке истории торговли и промышленности.

В четвертом  разделе «Историография рыночной инфраструктуры Казахстана второй половины XIX – начала XX века» анализируются исторические труды, раскрывающие рыночную инфраструктуру.

К разряду сложноструктурированных аспектов проблемы генезиса рынка относится и изучение рыночной инфраструктуры, которая создавала условия для осуществления деятельности рынка и повышения ее эффективности. В этих целях должны были служить транспортная, финансово-кредитная и налоговая системы, в совокупности, составляющие рыночную инфраструктуру.

Специальных трудов, посвященных  состоянию всей системы транспортных путей в Казахстане в дореволюционной  историографии, не было.  Практически  все исследователи ограничивались замечанием о слабом уровне развития  транспорта. Распространенным видом доставки грузов был легкий и гужевой извоз. Сведения о промыслах, связанных с извозом и гужевым транспортом, содержатся во многих  дореволюционных источниках. Так, Г. Катанаев показывает некоторые особенности гужевого извоза в Прииртышье. С ростом гужевых перевозок потребность в строительстве  дорог еще более увеличилась. В ряде трудов дореволюционных исследователей содержится информация о трактовых путях, проходивших по территории Казахстана. Кроме гужевого извоза транспортные связи в Казахстане осуществлялись  посредством  водного транспорта. Вопрос развития водных торговых путей Казахстана затрагивается в трудах Д. Рыбакова, В. Белова, Н. Абрамова и др.. Данные авторы подчеркивают, что развитие речного судоходства в Казахстане во второй половине XIX – начале XX века, как и повсюду, зависело, главным образом, от масштабов народнохозяйственной деятельности, от размеров товарообмена, в частности.

С сооружением железных дорог, роль речного транспорта, безусловно, изменилась. Большинство исследователей стало рассматривать реки, как естественные подъездные пути к железным дорогам. Историографический анализ трудов российских дореволюционных исследователей железнодорожного дела показывает, что вопросами, вызывавшими острую дискуссию, были вопросы финансового положения железных дорог и политики правительства в области тарификации.

Заслуживает внимания работа Г.Н. Потанина «Очерк о железнодорожном строительстве в Сибири», в которой рассматриваются преимущества частной эксплуатации железных дорог. Чтобы привлечь перевозки и таким образом увеличить общий доход, он предлагал расширить свободу частной инициативы[60].

Изучение проблематики, связанной со строительством железных дорог, ограничивается попытками определения влияния этого процесса на экономику страны. В дореволюционной историографии Казахстана сложилось несколько подходов к вопросу. Ряд исследователей не так восторженно приветствовали проведение в край железной дороги. Они обращали внимание на повышение «ценности» земель в районе железной дороги и, следовательно, обострение земельного вопроса. Недовольство также вызывалось притоком «массы всякого рода предпринимателей», которые «сюда ринулись» после строительства железной дороги.

В ряде дореволюционных трудов содержатся богатая информация по истории железных дорог в Туркестанском крае. С.И. Гулишамбаров, изучая  деятельность Среднеазиатской железной дороги, в сфере обслуживания которой был Туркестанский край, также отмечал, что железная дорога активизировала предпринимательство, вовлечение местного населения в рыночные отношения.  Особенности деятельности Уральской железной дороги раскрываются в работах Д.И. Романова, Д.Н. Шипова, Н.Нурова, которые также высоко оценивают значение железных дорог в развитии края в социально-экономическом и культурном отношении.

Важную часть рыночной инфраструктуры представляет финансово-кредитная  система. Она, во многом, задает тон  рыночным преобразованиям, диктует  их темпы. От уровня финансово-кредитной системы зависит финансовое обеспечение сельского хозяйства, промышленности, торговли и других направлений развития национального рынка.

В дореволюционный период, когда происходило становление  финансово-кредитной системы, ряд  исследователей пытались дать оценку ее пользы для отечественной экономики, проследить ее развитие в региональном масштабе. Наибольшее освещение в дореволюционной научной литературе получили финансовые центры Европейской части России. Деятельность финансово-кредитных учреждений национальных окраин рассмотрена в меньшей степени.

В конце 90-х XIX – начале XX вв. предпринимаются попытки анализа отдельных кредитных учреждений. Наибольшее внимание уделяется Государственному банку. Большой интерес представляют труды А.А. Кауфмана, отстаивавшего точку зрения либеральной буржуазии о необходимости государственного поощрения частного предпринимательства через систему кредита.

Подводя итог по исследованию рыночной инфраструктуры в Казахстане во второй половине XIX начале - XX века, следует сказать, что дореволюционные исследователи оставили лишь отрывочные сведения по истории транспортных путей и финансово-кредитной, налоговой систем в Казахстане. По проблеме транспортной инфраструктуры затронуты следующие аспекты: транспортная политика государства в национальных окраинах, уровень развития  транспорта в целом, виды транспортных средств связи и их особенности, состав предпринимателей, занимающихся оказанием транспортных услуг. Дореволюционные исследователи поднимают вопрос о соотношении видов транспортных средств связи в плане их экономической эффективности в процессе развития рыночных отношений в крае, о роли извозного промысла в среде казахских предпринимателей, о функционировании транспортных обществ в Казахстане, о развитии речного и железнодорожного транспорта. Развитие парового судоходства в основном изучено по крупной водной артерии Казахстана – реке Иртыш.  Показано изменение роли речного транспорта с сооружением железных дорог. Даны представления о масштабах деятельности, проблемах развития Сибирского железнодорожного пути, Уральской и Среднеазиатской железной дороги.  Исследователи показали каналы обеспечения капитализации строительства дорог. Это, прежде всего, путем казенной постройки, а также посредством привлечения к участию в железнодорожном строительстве частных капиталов. По вопросу о роли железных дорог, существенных различий не было. С одной стороны, они указывают на то, что происходил значительный рост экономики края, развитие внутреннего рынка, с другой стороны,  усилилась колониальная зависимость региона от Европейской России, происходило постепенное вовлечение в систему всероссийского рынка.

Изучение проблемы транспортной, финансово-кредитной, налоговой системы  в Казахстане во второй половине XIX – начале XX века было продолжено после революции 1917 г. Советские историки затрагивали лишь отдельные стороны развития транспортных путей. Их рассмотрение шло в общем контексте изучения проблемы экономического освоения Казахского края в процессе развития капиталистических отношений.

Ж.К. Касымбаев отмечает огромную роль речного транспорта в подъеме хозяйственной жизни северо-восточных районов Казахстана, в  развитии торговли, особенно хлебной, между городами Западной Сибири и Восточного Казахстана. Кроме того, Ж.К. Касымбаев отмечает значение Иртышского водного пути в развитии местной промышленности. На  конкретных примерах показывает роль этого фактора в развитии городской промышленности. О наличии пароходного сообщения по Уралу, Сырдарье, Аральскому и Каспийскому морям упоминается в исследованиях В.Я. Басина, Т.К. Литвиновой, которые отмечали их важную роль для интенсивного развития торговых отношений между Казахстаном и Россией.

С конца 50-х гг. начинает преобладать оценка роли железных дорог, как детонатора экономического развития края, интенсивного вовлечения населения в товарное и капиталистическое производство, развития рыночных отношений и включения Казахстана в единый всероссийский рынок. С этого времени мы наблюдаем интенсивное изучение истории железных дорог. Основная часть работ была посвящена изучению истории лишь отдельных железных дорог Казахстана.

В работе М.Э. Аджиева  «Транссибы: история и проблемы» [606] прослеживается история Сибирской железной дороги. В ней отмечается, что с развитием рыночных отношений при наметившемся относительно стабильном грузопотоке прежние виды транспорта перестали полностью удовлетворять потребности развивающейся экономики, возникла острая необходимость  в транспорте с круглогодичным использованием. М.Э. Аджиев, рассматривая историю строительства и эксплуатации Транссиба, отмечает трудности, особенно на нехватку рабочей силы. Привлекая статистику, показывает темпы прокладки железной дороги. Он подчеркивает  транзитный характер назначения Транссиба.  Подводя итоги значения железной дороги, он указывает, что дорога  обеспечила, сбыт излишков сельскохозяйственной продукции и способствовала появлению крупных горнопромышленных предприятий.

Основным источником исследования состояния торгово-промышленного  рынка Южного Казахстана, использованным П. Галузо, является статистика железнодорожных перевозок.  На основании их анализа по  Оренбургско-Ташкентской дороге в сравнении с Сибирской железной дорогой, П.Г. Галузо приходит к выводу, что «значение сырья Юга Казахстана в общем балансе сырья, вывозимого из Казахстана, было довольно большим» [28, с.64].

Довольно много работ  в отечественной историографии  в 60-80-е гг., посвященных вопросам развития различных отраслей промышленности. В этих работах  подчеркивается, что они обязаны своему бурному росту в конце XIX – начале XX века именно железной дороге. Примером таких работ могут служить труды Е. Бекмухаметова, Е. Дильмухамедова, Г. Есенгалиевой и др.

 В советской историографии  рассматриваемой проблемы особо  выделяется капитальное исследование  М. X. Асылбекова, в котором обобщены многочисленные сведения о железных дорогах Казахстана в конце XIX - начале XX века. Следует отметить, что рассмотрение дореволюционной истории железных дорог через призму рабочего движения, роста рабочего класса, характерное для советской историографии, наблюдается и в работе М.Х. Асылбекова. Однако это не умаляет того вклада, который внес исследователь в изучении этой сложной проблемы. Стержневой идеей является мысль о том, что «без развитого водного, железнодорожного и других видов транспорта …нельзя представить колониальную систему империализма» [61, с.178]. В работе М.Х. Асылбекова предпринята попытка показа роли сети железных дорог как средства превращения колониального Казахстана в источник сырья и рынок сбыта капиталистической России. Одновременно с показом превращения Казахстана в сырьевой придаток российского империализма, М.Х. Асылбеков указывает на объективные положительные последствия создания железнодорожных коммуникаций.

К истории развития финансово-кредитной системы обращались и советские историки. На основе анализа большого объема статистического материала, П.Г. Галузо проследил интенсивный рост банковских операций. В его работе раскрывается деятельность учреждений мелкого кредита. П.Г. Галузо выделил особенности банковского кредита и кредитной кооперации в Казахстане в конце XIX – начале XX века.

В казахстанской историографии Ц.Л. Фридман впервые подверг анализу деятельность местных коммерческих банков (обществ взаимного кредита и городские общественные банки), мелкий кредит и его формы, кредитные кооперации, сберегательные кассы и др. Приводимые материалы и подсчеты позволили автору заключить, что экспортируемые через банки капиталы функционировали в Казахстане в основном в сфере обслуживания.  Капиталистический банковский кредит не достиг еще такого уровня, чтобы использовать разнообразные формы ростовщического кредита. 

В 80-е –  начале 90-х годов в центре внимания исследователей находилась тема становления  и развития налоговой системы  Казахстана. Разрабатывались новые подходы. Налоги, как и вся налоговая система, рассматривались как мощный инструмент управления экономикой в условиях рынка. Экономисты, характеризуя сущность налога, разрабатывали рекомендации для проведения государством правильной налоговой политики, как важного регулятора воздействия на негативные явления рынка.

Социально-экономические  последствия налоговой политики царизма в Казахстане в 1867-1914 гг. прослежены К.Р. Несипбаевой.  Результаты исследования ее представлены в ряде статей и монографии «Налоговая политика царизма в казахской степи (1867 – 1914 гг.)» [62]. Она рассмотрела особенности налогообложения в этот период, показала влияние налогов на финансовые результаты деятельности торгово-промышленных предприятий дореволюционного Казахстана.

Таким образом, заслугой советских историков была постановка истории налоговой, кредитной, банковской систем на новый уровень, более тщательный анализ на широком круге источников таких ключевых проблем, как механизм формирования и развития кредитно-финансовых учреждений; генезис и эволюция товарно-денежных отношений; особенности финансово-кредитной системы дореволюционного периода; роль финансово-кредитной системы в социально-экономическом развитии Казахстана в целом, а также в отдельных его регионах.

С середины 80-х годов  начинается новый период  в осмыслении роли и значения рыночной инфраструктуры в Казахстане во второй половине XIX – начале  XX века. Он характеризуется разработкой новых концептуальных подходов в оценке транспортной, финансово-кредитной, налоговой системы в пореформенный период.