Отчет по практике в ОАО «РЖД»

Грузооборот на железнодорожном транспорте в 2011 году вырос на 7,8% по сравнению с 2010 годом. При этом удельный вес железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличился – на 0,3 п.п. (с 42% в 2010 году до 42,3% в 2011 году). Доля трубопроводного транспорта снизилась (с 50,5% до 50,1%).

Рис. 6.3. Структура грузооборота по видам транспорта за 2003-2011 гг., %

 

Объем промышленного производства в 2011 году вырос на 8,2%, в результате чего погрузка грузов по сети железных дорог увеличилась на 8,8% до 1 205,8 млн тонн, после снижения на 3% и 15% в 2009 и 2010 годах, соответственно. Относительно 2009 года объем погрузки в 2011 году был ниже на 7,5%.

Восстановление мировой экономики  в 2011 году способствовало увеличению объемов внешней торговли России. По данным Росстата¹, в 2011 году объем экспорта в стоимостном выражении увеличился на 31,9% к 2010 году, а импорта на 29,5%. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении в 2011 году вырос на 9,3% по сравнению с 2010 годом до 511,7 млн тонн.

Негативное влияние на деятельность ОАО "РЖД" в 2011 году оказывало увеличение цен производителей промышленной продукции, которые выросли на 16,7% к декабрю 2010 года, усилив ценовое давление на эксплуатационные расходы Компании.

В процессе реализации Программы структурного реформирования железнодорожной отрасли  широкое развитие получили практически  все виды конкуренции: внутриотраслевая, межвидовая, международная.

Конкуренция на рынке железнодорожных транспортных услуг будет развиваться и  далее в тех сегментах, где  сформированы необходимые правовые, экономические и технологические  условия.

В настоящее  время в рамках реализации третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта принятые государственные  меры в области реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции, в том числе за счет постепенного увеличения доли парка грузовых вагонов, находящихся в частной собственности.

В настоящее  время парк грузовых вагонов независимых  от ОАО "РЖД" компаний-операторов составляет около 508 тыс. единиц (49,5%). В целом по холдингу "РЖД" доля грузовых вагонов на 31 декабря 2011 года составляет 50,5% общего парка вагонов.

По  мере развития операторского бизнеса  происходило увеличение объемов  перевозок грузов с использованием частных вагонов. Так, в 2003 году доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, составляла 21,8%, а в 2011 году аналогичный показатель составил 81,4%.

В соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных  транспортных услуг на третьем этапе  структурной реформы (одобрена Правительственной  комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2008 года) с целью повышения инвестиционной привлекательности универсального подвижного состава и дальнейшей либерализации  рынка создана Вторая грузовая компания (ОАО "ВГК") с передачей оставшегося у ОАО "РЖД" вагонного парка ОАО "ВГК". Выведение инвентарного парка ОАО "РЖД" в ОАО "ВГК" приведет к созданию в сегменте оперирования грузовым подвижным составом полностью рыночной системы взаимоотношений, в том числе и в части ценообразования.

Это позволит ускорить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сокращение эксплуатационных расходов ОАО "РЖД" на вагонное хозяйство.

С точки  зрения конкурентной позиции холдинга "РЖД" за пределами национального  рынка необходимо отметить определенное развитие конкурентной позиции ОАО "РЖД" в странах "Пространства-1520" и евроазиатской зоны, в том  числе открытие представительств, приобретение терминальных мощностей, создание ряда международных СП, получение железнодорожной  концессии в Армении и проект в Монголии. В целом уровень  присутствия ОАО "РЖД" за пределами  Российской Федерации сводится к  организации грузопотоков в Россию из портов и пунктов назначения ближнего и дальнего зарубежья и обратно, то есть импортно-экспортные и транзитные перевозки.

На  конкурентные преимущества ОАО "РЖД" оказывает влияние состояние  основных фондов. Холдинг сталкивается с проблемой как растущего  физического износа основных производственных фондов (ОПФ), так и морального износа мощностей и технологий.

ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые  общества, контролируя и управляя до 65% от общего размера национального  парка вагонов, имеют дело со стремительно стареющим парком подвижного состава. Последняя инвентаризация парка  показала, что в течение 2010-2012 гг. из эксплуатации необходимо вывести (по причине технической непригодности) более 25% от текущего парка (615 тыс. вагонов), что, в свою очередь, требует инвестиций в поддержание парка в размере 65-80 млрд руб.

На  сегодняшний момент отработаны технологии оперирования и управления вагонным парком при условии его принадлежности перевозчику, но вывод парка из ОАО "РЖД" создаст существенные проблемы, с точки зрения эффективного управления парком, для ДЗО ОАО "РЖД". Прежде всего, это проблемы технологических  стыков с перевозчиком, клиентской работы и взаимодействия с третьими сторонами (порты, терминалы, экспедиторы, ремонтные организации).

В тоже время Холдинг обладает клиентской базой более 400 000 зарегистрированных и более 65 000 "активных"¹ клиентов, включая компании из числа 50-ти ведущих промышленных предприятий России. При этом клиентская база Холдинга увеличивает консолидацию "наверху" (доля 10-ти крупнейших клиентов выросла с 7% до 11%) при увеличении фрагментации клиентской базы "внизу" (средний объем перевозки на клиента, исключая 100 крупнейших клиентов, снизился на 30-35%).

В настоящее  время обязанности ОАО "РЖД" по развитию и содержанию инфраструктуры общего пользования и их отсутствие у автоперевозчиков (основное бремя затрат по содержанию автодорог несет государство) заведомо предопределяют более высокую конкурентоспособность автомобильного транспорта.

Значительную  конкуренцию железнодорожный транспорт  испытывает со стороны автомобильного транспорта при перевозках таких  грузов, как зерно, автомобили, грузы  в контейнерах, рыба, картофель, овощи, фрукты, другие продовольственные грузы, промышленные товары, сборные грузы. На рынке пассажирских перевозок  в дальнем сообщении основными  конкурентами железнодорожного транспорта являются авиакомпании и автоперевозчики.

Данное  положение обостряется в силу того, что тарифы на перевозку автомобильным  транспортом являются непубличными и свободно формируются исходя из сложившейся конъюнктуры, реагируя на изменения потребительского спроса, что дает автоперевозчикам дополнительные рыночные преимущества.

В тоже время холдингом РЖД в 2011 году основные усилия были направлены на решение задачи улучшения качества обслуживания пассажиров при совместном с государством поступательном движении к повышению транспортной доступности, мобильности населения и увеличению продаж, вывод на транспортный рынок страны принципиально нового продукта – скоростные перевозки, улучшение коммуникаций с потребителями, расширение каналов распространения услуг.

По  данным Росстата ежегодно темпы роста  грузооборота автомобильного транспорта значительно превышают темпы  роста объемов перевозок железнодорожным  транспортом. Обостряется конкуренция  на рынке контейнерных отправок, транспортировки  скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других номенклатур  на расстояниях до 2000 км.

Сохранение  разных подходов к развитию и содержанию инфраструктуры, регулированию тарифов  не создает предпосылок для развития полноценных рыночных отношений  на транспортном рынке.

Российские  железные дороги не только составляют центральный элемент интегрированной  железнодорожной сети с колеей 1520 мм на пространстве Евразии, но являются одним из мировых лидеров по эксплуатационной длине и протяженности электрифицированных  линий.

В условиях усиливающейся конкуренции на транспортном рынке и требований клиентов к  повышению качества и снижению стоимости  перевозок качественный рост эффективности  работы железнодорожного транспорта может быть достигнут исключительно на основе реализации прорывных, научно обоснованных инновационных решений.

Внедрение инновационных решений в железнодорожный  транспорт вносит существенный вклад  в развитие и техническое перевооружение широкого спектра отраслей экономики: машиностроение, электротехническую, металлургическую промышленность, а  также строительный комплекс.

Модернизация, создание и внедрение новых эффективных  систем контроля и управления движением  поездов является неотъемлемой частью стратегии инновационного развития ОАО "РЖД".

Для обеспечения системного подхода  к использованию спутниковых  технологий в ОАО "РЖД" в декабре  2009 года была принята Концепция и Программа внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО "РЖД" на период до 2015 года. Данные работы составили значительную часть стратегического направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года ("Белая книга" ОАО "РЖД"), одобренного Правительством РФ.

Стратегия ОАО "РЖД" в области внедрения  спутниковых технологий предусматривает  обязательное участие Компании по выполнению задачи расширения внедрения отечественной  системы ГЛОНАСС, созданию единого  цифрового координатного пространства объектов железнодорожной инфраструктуры, как части общегосударственной  задачи, а также решение приоритетных технологических вопросов в хозяйствах отрасли, обеспечивающих повышение  эффективности их функционирования с учетом лучших отечественных и  мировых достижений.

Сегодня на первый план вышли те спутниковые  технологии и построенные с их использованием комплексные системные  решения, которые способны обеспечить возможность инновационного прорыва  в развитии ОАО "РЖД".

Компания  на базе спутниковой системы ГЛОНАСС  и систем цифровой связи активно  реализует комплекс передовых технологий, которые дают дополнительный мультипликативный  эффект.

Внедрена  технология спутникового мониторинга  работы тяжелой техники в "окнах" по ремонту пути, позволяющая осуществлять в режиме реального времени управление этим видом работ, а также вести  контроль соблюдения технологических  операций ремонта и эксплуатации инфраструктуры. Разработана спутниковая  технология управления работой восстановительных поездов в местах возникновения чрезвычайных ситуаций.

Одним из основных способов повышения маршрутных скоростей поездов является увеличение гарантийных участков проследования  грузовых вагонов. Решение этой задачи достигается, во-первых, за счет внедрения  на железнодорожном подвижном составе  узлов и деталей повышенной надежности и ресурса, во-вторых, путем совершенствования  комплексов диагностики подвижного состава на ходу поезда.

Новым этапом в развитии систем диагностики  подвижного состава на ходу поезда должна стать система акустического  контроля буксовых узлов, разработанная  совместно с ОАО "ГРЦ им. Макеева".

Вся сеть российских железных дорог оснащена аппаратурой теплового контроля буксовых узлов подвижного состава. Автоматизированы функции слежения за динамикой нагрева букс на всем маршруте следования вагона, что особенно важно в условиях увеличения гарантийных  участков.

Для обеспечения контроля геометрических параметров колесных пар вагонов  на подходах к станции внедряется автоматизированная система с использованием лазерного сканирования. Ведутся  работы по разработке подсистем для  выявления дефектов на поверхности  катания, сдвига буксового узла.    

К числу  наиболее эффективных направлений  стратегии технологического развития Компании относится применение многофункциональных  систем обеспечения безопасности движения поездов, построенных на микропроцессорной  элементной базе, при комплексном  применении стационарных и мобильных  средств, с использованием систем передачи данных по радиоканалу и спутниковых  навигационных средств.

В этом направлении совместно с отраслевой наукой реализуются передовые технологии в части дальнейшего функционального  развития систем управления и обеспечения  безопасности движения:

Станционные системы управления и обеспечения  безопасности движения предусматривают  создание и развитие станционных  микропроцессорных систем управления, интегрированных с системами  интервального регулирования и  бортовыми системами управления и обеспечения безопасности.

Системы интервального регулирования предусматривают  создание и развитие микропроцессорных  систем управления, обеспечивающих возможность  увеличения пропускных способностей, гибкого сокращения интервала попутного  следования поездов, интеграции в системы  централизованного автоматизированного  управления и обеспечения безопасности движения поездов верхнего уровня.

В настоящее  время ведется усовершенствование данной системы, связанное с расширением  ее функциональных возможностей и отказоустойчивости в части применения радиоканала, как резервной среды передачи управляющих команд на локомотив, создания функции логической реконфигурации ложно занятых рельсовых цепей  в системе.