Чистый денежный доход и окупаемость инвестиций при разработке проекта подвижного состава для перевозки груза

  Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства. Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потребления и связан с перемещением готовой продукции – товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.

  В сфере производства выполняется  основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее  число предприятий участвует  в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. В качестве примера можно привести автомобильную промышленность.

  Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на win глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до n – го.

  Поставщики  первого уровня ориентированы на обеспечение автосборочных предприятий  узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.

  Поставщики  второго уровня специализированы на обеспечение поставщиков первого уровня, а поставщики третьего – на поставщиков второго и т.д.

  Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с другой – в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

  Если  для грузов сферы потребления  характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства – перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятия – получателя груза.

  Чтобы понять характер взаимодействия между  сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузопотоков – является переменной. Технологические перевозки (промышленный транспорт) – предназначены для обслуживания внутри производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.  
До экономической реформы в стране, без учета работы промышленного транспорта, основной объем перевозок грузов – 96% выполнялся в сфере производства.

  Вторая  особенность транспортной сферы материального  производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).

  Эффективность функционирования транспорта – это айсберг, надводная часть которого сейчас показывает насколько рационально в существующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть – какой экономический эффект получают (имеют) отрасли материального производства, в которых транспорт работает.

  Одна  из задач транспорта – минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение затрат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.

  Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.

  Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т.е. за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуатационных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.

  Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В результате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозочный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т.е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затра– ты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, – и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства. Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.

  К третьей особенности относится то, что транспорт не является независимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой погруженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.

  В последние годы в печати, пытаясь  привлечь внимание управляющих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует закон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» одобренной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечается, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим образом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.

  Мотивируется  это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех отраслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток провозных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.

  На  самом деле, избыток провозных  возможностей увеличивает затраты  на перевозки и себестоимость  промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в перестроечный период).

  Поэтому транспортная отрасль требует сознательного  поддержания определенных пропорций  между провозными возможностями  и общественными потребностями в перевозках 
 

1. Общие положения 

1.1 Содержание работы

На первом этапе  рассчитывается себестоимость перевозок  заданного груза двумя различными типами подвижного состава. На втором этапе – определяются годовые  натуральные и основные финансовые результаты работы подвижного состава: доходы, прибыль и рентабельность перевозок.

На третьем  этапе – рассчитываются показатели экономической эффективности инвестиций и проект использования различных типов подвижного состава и срок возврата инвестиций в сроки проекта. Делаются выводы из сравнительного анализа рассчитанных показателей. 

1.2 Исходные данные 

1. Вид груза
2. Годовой объем перевозок груза в тоннах (Qт год)
3. Среднее расстояние перевозки в км (lср)
4. Категория условий эксплуатации (Кэ)
5. Режим работы подвижного состава, час (Тн)
6. Коэффициент выпуска подвижного состава на линию ( )

9.  Коэффициент использования пробега ( )

Исходные данные из расчета берутся из таблицы 1.

Таблица 1.1

Исходные  данные для расчета

 
 
 

2.1 Первый этап. Определение  себестоимости перевозок  заданного груза  различными типами  подвижного состава.

2.1.1 Выбор типов подвижного  состава для сравнения. 
 
 
 
 

Таблица 2.1 

 

2.1.2 Расчет себестоимости  перевозок

2.1.2.1 Переменные затраты  на 1км. пробега 

               (1) 

2.1.2.1.1 Затраты на топливо  на 1 км. пробега

Для бортовых одиночных автомобилей расход топлива  на 1 км пробега рассчитывается по формуле:

 

(руб/км)      (2)

Где - базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии, л/100км

- норма  расхода топлива на транспортную  работу ,л/100Ткм

- грузоподъемность  автомобиля, т