Аспкты развития транспортной инфраструктуры дальневрсточного региона. Модернизация основных фондов

       Можем взять в  пример ОАО «Ванинский морской торговый порт» который обслуживает регулярные контейнерные линии магаданского и камчатского направлений и линию Пусан Ванино Корсаков. Половина всего объема контейнеров и генеральных грузов, перевозимых в порт Магадан и в обратном направлении, следует по линии Ванино Магадан.

       Порт Ванино - крупнейший транспортный узел региона, который  перерабатывает 70% всех грузов поступающих морским путем. Причалы порта расположены в четырех бухтах: Ванина, Мучке, Малая Ванина и Чум. В настоящее время мощности порта Ванино позволяют перерабатывать ежегодно до 12 млн. тонн экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов, 3,5 тысячи судов и 250 тысяч вагонов. Навигация в порту открыта круглый год. В порту имеется 20 причалов общей протяженностью около 3 км. Они входят в состав четырех перегрузочных комплексов и нефтеналивного терминала.

       При разработке стратегии  предприятия особое внимание отведено перспективе создания в Ванино портовой особой экономической зоны. О целесообразности учреждения в российских портах особых экономических зон говорилось давно, однако реальная, закрепленная законом возможность получения такого статуса появилась у портов после принятия федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «Об особых экономических зонах» в ноябре нынешнего года. Изменения предусматривают создание в России нового типа особых экономических зон портовых ОЭЗ. Особые экономические зоны портового типа будут создаваться на конкурсной основе, по результатам рассмотрения заявок, поданных в правительство Российской Федерации региональными властями совместно с муниципальными властями, на подведомственной территории которых планируется создание ОЭЗ. Резиденты зон получат возможность на льготной основе, без уплаты импортных пошлин и НДС, ввозить в зоны стройматериалы, технику, оборудование и другие товары, необходимые для реконструкции и сооружения новых мощностей, ведения хозяйственной деятельности в морских портах. Инвесторы в течение пятилетнего срока будут освобождаться от налогов на имущество и землю, а налог на прибыль государство будет собирать по льготной ставке. Так же, в ряд развивающих инфраструктуру порта направлений входят строительство новых объектов, контейнерных терминалов, и привлечение инвестиций за счёт укрепления позиций на рынке международных перевозок.

       Следует упомянуть о таком перспективном направлении взаимодействия государственных и частных инвестиций, как государственно-частное партнёрство. Это связано с необходимостью привлечения значительных финансовых ресурсов для финансирования создания и реконструкции инфраструктуры. В рамках этого направления необходимо рассмотреть возможность финансирования развития и переоснащения технических элементов транспортных сетей, привлекая частные инвестиции, а так же целесообразно рассмотреть возможность лизинга транспортного погрузо-разгрузочного оборудования. Так же возможно создание разделения платежных обязательств перед лизингодателем, в рамках концессии между участниками договора. Разработка схем подобного сотрудничества должна являться необходимым условием модернизации портовой инфраструктуры.

     Применение  такого инструмента как государственно-частное партнерство (ГЧП) является эффективным механизмом привлечения долгосрочных инвестиций направленный на развитие инновационных проектов и секторов экономики.

       Основным источником средств для реализации проектов ГЧП в РФ в настоящее время  является созданный в 2005 году бюджетный  Инвестиционный фонд, предусматривающий две преобладающие формы финансирования проектов:

1. Договорная форма ГЧП – софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта, которое реализуется в рамках концессионных соглашений, которой присуще: 

      а)отсутствие практического опыта реализации таких соглашений, а также

      б)недостаточно проработанная  законодательная база

2. Долевая форма ГЧП – наиболее распространенная в настоящее время форма сотрудничества государства и бизнеса – заключается в инвестировании частных и публичных средств в уставные капиталы юридических лиц. Это наиболее простая и доступная форма организации партнерства.

а) Наиболее успешным вариантом долевой формы ГЧП является закрытый паевой инвестиционный фонд.

б) В качестве достоинств использования закрытого ПИФа можно отметить следующие:

3. Полный контроль над проектом, который достигается за счет одновременного управленческого и инвестиционного участия со-инвесторов.
4. Более высокие темпы реализации проекта достигаются за счет возможностей безналогового реинвестирования полученных доходов.
5. Разделение рисков участников проекта и самого проекта.
6. Контроль расходования бюджетных средств обеспечивается информационной открытостью инструмента, что нивелирует риски нецелевого использования денег и несанкционированного выбытия имущества.
7. Информационная прозрачность, в свою очередь, является дополнительной гарантией интересов действующих инвесторов и способствует привлечению в проект новых.

      Поддержка высокоэффективных инвестиционных проектов осуществляется за счет средств Федерального Бюджета. Принципиально новым элементом инвестиционной политики государства является переход от распределения бюджетных ассигнований на капитальное строительство между отраслями и регионами к избирательному финансированию конкретных инвестиционных проектов, выбор проектов осуществляется на конкурсной основе. Федеральные целевые программы и межгосударственные целевые программы являются эффективными инструментами инвестиционных проектов.

       По моему мнению, приоритетными  сферами  государственно-частного  партнерства   должны стать концессии при сооружении платных объектов на дорожной сети и при строительстве участков железных дорог; создание  свободных  экономических  зон  и технопарков в крупнейших транспортных узлах для привлечения целевых инвесторов к их развитию.

       На сегодняшний  момент, отмечаются основные мероприятия, направленные на развитие морских портов Дальнего Востока:

       - создание производственно-технической  и организационно-экономической базы развития морского транспорта.

        - повышение конкурентоспособности  экспортной продукции и транспортной  инфраструктуры региона.

       - ликвидация дефицита портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы)

        - пересмотр и  модернизация тарифной политики, в том числе структуры и уровня портовых сборов

        - устранение правовой  неопределенности в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов.

       В настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов в целом. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспортно-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки Дальневосточных портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах. 
 
 

       2  Оценка деятельности предприятия  ОАО «Николаевский на Амуре морской порт» 

2.1 Общая характеристика  ОАО «Николаевский  на Амуре морской  порт» 

       Объектом исследования в выпускной квалификационной работе является ОАО «Николаевский на Амуре морской порт»  682460,  Хабаровский край, г. Николаевск на Амуре, Невельского 10.

       Дата государственной  регистрации: 29 августа 1996 г.

        Уставной капитал  предприятия составляет 528 тыс.  рублей. Общее количество акций 52800 шт., из них 20% принадлежат Комитету по управлению имуществом, 80% -прочим.

             ОАО «Николаевский  на Амуре морской порт» является учредителем ООО «Порт-сервиз» (доля в уставном капитале 50%), ООО Рынок (доля уставного капитала 45%). В состав предприятия обособленное подразделение  «Хабаровский участок», находящийся  в г. Хабаровске, ул. Артёмовская 89.

       Основными видами деятельности ОАО «Николаевский на Амуре морской  порт» являются:

1. перевозка грузов,
2. погрузо-разгрузочные работы,
3. обслуживание флота с выполнением природоохранных мероприятий,
4. складские и транспортно-экпедиторские операции.
5. заготовка и экспорт лесоматериалов.

       Предприятие занимается поставкой  твёрдого топлива в  Охотск, Аян, Чумикан (северный завоз).  Так же занимается организацией коммерческих рейсов, контейнерных перевозок.

             Николаевский-на-Амуре  порт является единственным в России, где причальные сооружения состоят из деревянных конструкций (ряжи из круглого леса). В результате этого, для поддержания порта в эксплуатационном состоянии, ежегодно проводится капитальный ремонт с заменой ряжей на сумму более 2,0 млн. рублей в год. В порту планируется строительство нового бетонированного причала, длиной 110 метров для переработки лесных грузов.

       В распоряжении предприятия  находятся здания, и сооружения разной технологической ориентации, имеются  различные технические средства, автопогрузчики, погрузо-разгрузочные механизмы, портальные краны, грузозахватные устройства, автомобильный парк (ГАЗ-53, УАЗ-315192, УРАЛ-4320, Автобус ПАЗ 3205, ЗИЛ ММЗ 4502, КАМАЗ-4310, Самосвал ГАЗ-САС и др), тяжёлая техника( тракторы типов «Беларусь» , К-701, «Комацо», ТТ-4М, ТМ-40, Бульдозер Б-170).

       Предприятие имеет  трансформаторную подстанцию, с входящим напряжением 6кВт.

       В распоряжении фирмы, для осуществления погрузо-разгрузочных работ, а тек же переработки грузов, имеется 6 причалов. Три со стороны города, один из которых не эксплуатируется по причине его неисправности, оборудованы портальными кранами типа «Альбатр» грузоподъёмностью до 50 тонн, «Ганц» грузоподъёмностью до 10 тонн, «Кобелко», и три угольных со стороны реки, для переработки навалочных грузов.

       Так же имеется деревоперерабатывающий цех. На ряду с этим на балансе предприятия  имеется деляна, для заготовки  древесины. Данный материал используется предприятием для технологических  нужд. Основная его доля уходит на ежегодную реконструкцию причалов.

       За предприятием закреплён и морской транспорт, различного водоизмещения и технологического предназначения: Катер «Житомир», МБ «Мариуполь», Т/Х «Городец», Т/Х СТ-513, Танкер заправщик 03.

       Управление на рассматриваемом  предприятии ведётся с использованием линейно-функциональной структуры  управления. Это можно определить по ряду преимущественных признаков:

       а) линейные подразделении, осуществляющие в организации основную работу, распределенную между ними, как правило, по производственному принципу;

       б) обслуживающие их специализированные функциональные подразделения, создаваемые на ресурсной основе: кадры, финансы, план, сырье, материалы и т.д.

Организационная структура ОАО «Николаевский на Амуре

морской порт»

          

       Отдел техники безопасности (ОТБ) – отдел занимается подготовкой и организацией мероприятий по охране труда, техники безопасности, повышению квалификации персонала.

             Ремонтно-строительный участок (РСУ) – в данное подразделение входит ремонтный цех, склад сырья, комплектующих. Специализация – ремонт и обслуживание оборудования, сооружений, и т.д.

             Лесозаготовительный участок (ЛСУ)- заготовка и обработка древесины поступающей на экспорт. Участок имеет достаточно большую территорию, портальные краны, и другие ПРМ.

             Производственно - погрузочный комплекс (ППК) - комплекс технологического оборудования, предназначенного для погрузоразгрузочных работ, транспортировки груза, обслуживания производственного корпуса. 

2.2 Оценка основной деятельности порта 

          Ниже представлены основные показатели грузопереработки. Так же в диаграммах указана зависимость  уровня дохода от объёма грузооборота.

    За  навигацию 2008 года переработано 299,2 тыс.тонн грузов, что составляет 108,6% к уровню 2007 года. 

     Таблица 1 – Грузопереработка по категориям грузов