История экономики России XIX века

Завершив промышленный переворот, страна к концу XIX века подошла к стадии индустриализации и вступила в нее.

Поскольку на путь индустриализации Россия встала позже других более развитых стран, она могла широко использовать их опыт, а именно, строить крупные современные заводы и фабрики, оснащать их современным оборудованием, использовать последнии достижение в научной организации труда и т.д.

Как и в других странах индустриализация в России начиналась с легкой промышленности, которая требовала меньше начальных капиталов и обеспечивала их быструю оборачиваемость. По мере накопления средств, они из легкой промышленности перетекали в тяжелую промышленность. Не случайно, что к 1898 г. соотношение стоимости продукции группы "А" (тяжелая промышленность) и группы "Б" (легкая промышленность) выражалась цифрами 32,8% к 67,2%.

Завершение индустриализации тормозилось отсутствием достаточной материльно-технической базы, нехваткой финансовых средств и сохраняющимися пережитками крепостничества.

Закономерно может встать вопрос: из каких же средств финансировалось развитие промышленности?

Основным источником, поставлявшим средства для промышленного переворота, являлась российская деревня. Только с 1862 г. по 1892 г. помещики получили выкупных платежей на сумму 765,4 млн. рублей. Кроме того, 334 млн. рублей поступили к ним от продажи земли. Конечно, далеко не все эти средства были использованы рационально. Многие дворяне растратили их на предметы роскоши и на поездки за границу. Однако значительная часть этих денег была вложена в промышленные предприятия и в акционерные общества.

Важным источником финансирования промышленного развития были правительственные субсидии. К 1887 г. они составили 1833 млн. рублей.

Наконец, существенные средства поступали из частных акционерных обществ. Неразвитость кредитной системы и отсутствие коммерческих банков естественно служили тормозом для развития рыночных отношений, аккумуляции средств, необходимых для инвестиций в промышленность. Поэтому неслучайно, что в 1860-х - начале 1870-х гг. в стране разгорелась самая настоящая учредительная лихорадка, когда очень быстро начинает развиваться акционерное дело. За эти годы было учреждено 357 акционерных обществ и компаний с капиталом в 1116 млн. рублей. Как это часто бывает в такой период, многие из них оказались "дутыми" и лопнули. Тем не менее акционерный капитал сыграл заметную роль в инвестировании промышленного и прежде всего железнодорожного строительства. В последнее было вложено 60% акционерного капитала, что объяснялось высокими доходами.

Что касается других отраслей промышленности, то там дела обстояли следующим образом. Так, с 1861 г. по 1881 г. в горнозаводскую промышленность было вложено 41,1 млн. рублей акционерного капитала, 26,3 млн. рублей - в прядильно-ткацкую промышленность и т.д. Для сравнения можно привести данные о вложениях акционеров в железнодорожное строительство- 739,8 млн. рублей.

Всего за период с 1861 г. по 1881 г. было учреждено 647 акционерных обществ, которые инвестировали 1421,2 млн. рублей.

В годы промышленного подъема 90-х - 900-х гг. проходит вторая волна учредительной лихорадки, но в отличие от первого этапа основной капитал стал направляться в промышленное производство. Интересно отметить, что если в предыдущий период акционерные общества возникали прежде всего в железнодорожном строительстве, в легкой и добывающей промышленности, то теперь основной капитал шел в тяжелую промышленность, при этом русский капитал начинает принимать в этом процессе весьма активное участие.

Параллельно с акционерным делом быстро развивалась сеть коммерческих банков. Только за 1863-1874 гг. было создано около 40 акционерных банков. При этом следует отметить, что коммерческие банки с самого начала занимали большой удельный вес в совокупных ресурсах страны. Так, 12 крупных коммерческих банков контролировали около 75% банковских ресурсов России.

В пореформенные годы довольно существенно выросли прямые иностранные инвестиции в российскую промышленность. Если в 60-е гг. XIX в. они составили всего 9,7 млн. рублей, то к началу 70-х гг. они достигли уже 97,7 млн. рублей, т.е. выросли в 10 раз. Правда, в первые пореформенные десятилетия приток иностранного капитала был еще не велик по сравнению с отечественными инвестициями, но поток этот быстро нарастал, особенно в 80- 90-е гг., и к концу XIX в. иностранные вложения в российскую экономику и, прежде всего, в промышленность достигли 30% от всех инвестиций в эту отрасль экономики.

Следует отметить такую особенность российской экономики: отечественный капитал в первый период шел в основном в легкую промышленность и железнодорожное строительство, иностранцы предпочитали вкладывать деньги в горнодобывающую, химическую промышленности и машиностроение. Это объяснялось тем, что западноевропейский капитал был пока сильнее. Он имел так называемые "длинные деньги", т.е. мог позволить себе подождать, пока окупятся вложения и появятся первые прибыли. К началу XX в. иностранный капитал в угледобывающей промышленности составлял до 70%, в металлургии - до 42% и т.д. Однако российский капитал очень быстро набирал силы и уже в 90-е гг., а в массовом порядке к началу XX века мог выступать уже на равных. Более того, в первые годы XX века начнется процесс постепенного вытеснения иностранного капитала из ряда отраслей.

Что же способствовало тому, что в конце XIX века в промышленность России вкладывали деньги и причем довольно большие не только отечественные, но и иностранные предприниматели?

Относительная дешевизна рабочей силы (по сравнению с Европой и Северной Америкой), практически полное отсутствие защитительного рабочего законодательства, дешевизна сырья при его огромных запасах, - все это делало Россию привлекательным рынком для инвестиций. Этому же способствовала и налогово-финансовая политика правительства, особенно в последнее десятилетие XIX века, о чем будет подробно сказано дальше.

Развитие промышленности вело к серьезным изменениям на рынке труда. Если до реформы основную массу рабочих предприятий составляли оброчные крестьяне или крепостные работники посессионных мануфактур, то теперь это были свободные люди, навсегда переехавшие в города с семьями. Они отличались более высоким уровнем грамотности и квалификации, так как на крупных предприятиях требовалось умение обслуживать довольно сложную технику. Эти квалифицированные рабочие составляли ядро рабочего класса России. Они были заняты, главным образом, на крупных машиностроительных предприятиях и на железнодорожном транспорте. Их численность с 1865 по 1890 г. выросла с 706 тыс. до 1432 тыс. человек.

Вместе с тем быстрое развитие промышленности создавало ряд особенностей в формировании рабочего класса.

Во-первых, быстрые темпы формирования пролетариата накладывали на этот процесс ряд специфических черт. К концу XIX века насчитывалось около 10 млн. лиц наемного труда. Из них 3,5 млн. - наемные сельскохозяйственные рабочие, 1 млн. был занят в строительстве, 2 млн. числилось "чернорабочими" и 2 млн. - надомниками. Отсюда и относительно низкие качественные характеристики российского пролетариата. Только 40% составляли потомственные квалифицированные рабочие. Около 1/4 рабочих были еще связаны с землей (надомники, "чернорабочие").

И это было понятно, если учесть, что значительную часть "новых " рабочих города получили из числа тех 4 млн. человек, которые ушли из деревни в город после реформы 1861 г. Отсюда и довольно низкий слой "рабочей аристократии" (высококвалифицированных рабочих) в сравнении со странами Европы.

Во-вторых, формирование российского пролетариата сопровождалось высокой степенью эксплуатации. Рабочий день длился 14-15 часов. Средняя заработная плата в 70-е гг. составляла: для мужчин - 14-15 рублей, для женщин - 10 рублей, для подростков - 5 рублей. Отсутствовало какое бы то ни было рабочее законодательство, защищающее права наемных работников. В отличие от европейских стран в Российской империи рабочие не имели права и на объединение в профессиональных союзы.

Третьей особенностью оформления рабочего класса России была высокая степень концентрации производства и рабочей силы. Примерно половина рабочих была сосредоточена на предприятиях с числом работающих свыше 500 человек. Это наряду с вышеперечисленными особенностями создавало предпосылки для быстрого роста организованности рабочих, для создания рабочих организаций, которые бы отстаивали их права.

Четвертой особенностью формирования пролетариата России был его интернациональный характер. Это также способствовало его быстрой организации даже в условиях многонационального государства.

Поскольку отсутствовало рабочее законодательство и право на объединение в профессиональные союзы, то вполне естественно, что рабочие вместе с радикально настроенными интеллигентами начинают создавать организации, которые носили политический характер и довольно быстро разрозненные кружки и союзы объединились в политическую партию - РСДРП, первый съезд которой прошел в 1898 г. в Минске. В практике рабочих выступлений этот процесс нашел свое выражение в том, что чисто экономические требования, которые рабочие выдвигали вначале (в 70- 80-е гг.), очень быстро стали дополняться политическими требованиями, а сами выступления на рубеже XIX - XX вв. начали все чаще принимать политический характер.

И все-таки, несмотря на все перечисленные проблемы, к началу XX в. Российская империя уже располагала солидной армией интернационального по составу пролетариата, который мог решать задачи по дальнейшей индустриализации страны.

Успешное развитие экономики, особенно в такой огромной стране, как Россия было невозможно без развития транспортной системы и прежде всего без развития железнодорожного транспорта.

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Известно, что за первую половину XIX века в России было построено всего 1,5 тыс. верст железных дорог. Развитие товарно-денежных отношений, возникновение новых промышленных районов, расширение масштабов производства товарного хлеба и других видов сельскохозяйственной и промышленной продукции, - все это настоятельно требовало развития сети нового, наиболее прогрессивного в то время вида транспорта, каким был железнодорожный.

По подсчетам экономистов строительство железнодорожного полотна приводило к втягиванию в активную экономическую жизнь района, шириной в 600-700 км от железной дороги в обе стороны. Таким образом, само железнодорожное строительство способствовало тому, что все новые и новые территории империи попадали в благоприятные условия для перехода от полунатуральной экономики к товарному производству.

В самом процессе железнодорожного строительства в пореформенной России можно выделить следующие периоды: строительный подъем конца 60-х - начала 70-х гг., когда среднегодовой прирост длины железнодорожного полотна составлял 1,5 тыс. км. Затем наступает некоторый спад до начала 90-х гг. Пик этого спада приходится на 1878-1882 гг., когда в среднем в год строилось лишь 0,44 тыс. км. С начала 90-х гг. страна переживает настоящий железнодорожный бум. За период с 1893 по 1897 гг. ежегодно вступало в строй по 2,5 тыс. км железнодорожных путей. И это при том, что практически все работы по прокладке полотна и строительству станционных зданий и пристанционных сооружений велись вручную. Рекордным в этом плане оказался 1899 г., когда было открыто 5248 км новых железнодорожных путей.

С помощью нового вида транспорта были соединены с центром и портами все основные районы европейской России.

Строительство осуществлялось как казной, так и частными железнодорожными компаниями. В разное время соотношение капиталов, занятых в железнодорожном строительстве было, естественно, разным. Так, в 60-70-е гг. большая часть дорог принадлежала частным лицам. Это объясняется отчасти неоднозначным отношением лиц, входящих в правительство, к железнодорожному транспорту, отчасти нехваткой денег в казне.

С 80-х гг. быстро нарастают темпы бюджетного железнодорожного строительства и выкуп частных железных дорог в казну. В результате к середине 90-х гг. 60% железных дорог и пристанционных сооружений принадлежало государству.

Железнодорожное строительство в 80-90-е гг. развертывалось по специальной программе, предусматривающей создание всех необходимых условий для выхода товарного хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам. Кроме того, программа ставила задачи соединить центр империи и ее окраины, а также улучшить сообщение с западными границами государства. Были построены такие дороги, как Москва -Курск, Москва -Воронеж, Курск -Одесса, Царицын -Рига и другие.

К концу XIX - началу XX века Москва и Петербург были связаны железнодорожным сообщением с Донбассом, Украиной, Новороссией, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Кавказом. В 1886 г. начинается строительство великой Сибирской магистрали, которая должна была связать европейскую Россию с Дальним Востоком. Главным железнодорожным центром Российской империи становится Москва.

По протяженности железнодорожных путей Россия выходит на второе место в мире, однако частота железнодорожной сети в пересчете на 1 тысячу квадратных километров была незначительной. К 1895 г. этот показатель был ниже чем в Германии в 53 раза, а по сравнению с Англией - в 66 раз.

Тем не менее быстро растущая сеть железных дорог способствовала росту грузооборота, который за период с 1868 по 1894 гг. вырос в 14 раз, а число ежегодно перевозимых пассажиров увеличилось с 10 до 65 млн. человек.

В общей сложности к началу XX в. страна располагала железнодорожной сетью протяженностью в 47,8 тыс. верст.

Помимо того, что железные дороги соединяли между собой все новые и новые районы, и тем самым способствовали развитию экономики, они (дороги) служили мощным стимулом для развития различных отраслей промышленности и сельского хозяйства: металлургии, угле -нефтедобычи, деревообрабатывающей промышленности, химической, машиностроения, товарного производства хлеба и продуктов животноводства в новых районах и т.д.

В 90-е гг. железные дороги потребляли 36% добываемого угля, 40% нефти, 40% металла и т.д. Таким образом, они выступали и в роли своеобразного локомотива, тянувшего за собой остальные отрасли.