Транспортное обслуживание агломерации: особая роль стоимости времени

    Учитывая, что все параметры, кроме  , постоянны, .

    

     , где  – общие издержки перевозчика, а – пассажиропоток перевозчика (carrier).

    Общие издержки перевозчика  складываются из его издержек на перевозку пассажиров на участке BC и на участке AC:

      

    На  участке BC функционирует только автотранспорт, который относится как к Перевозчику I, так и к Перевозчику S, поэтому общие затраты как первого, так и второго перевозчиков равны следующему: 

     = , где – частота рейсов в год, а – затраты перевозчика на 1 рейс.

    Примем  равными частоты курсирования Перевозчиков S и I:

    

    

      – в случае Перевозчика S

      – в случае Перевозчика I

    Passenger costs (PC): 

    

     , где  и – времена в пути по участкам BC и AC Перевозчика S

     , где  – время пересадки по пункту C

    

     , где  – средняя скорость движения перевозчика по участку. 

    Для того, чтобы найти такую стоимость времени , при которой пассажиру было безразлично на каком перевозчике совершать поездку, необходимо приравнять приведенные затраты обоих перевозчиков:

     , или  

    Получаем: 

      

      

      

    Таким образом, в случае, если , то , следовательно пассажиру будет выгоднее пользоваться Перевозчиком I, поскольку его приведенные затраты будут меньше, чем при использовании Перевозчика S.

    Если  , то , значит, более предпочтителен Перевозчик S. 

    Апробация модели (случай поездок  за пределы агломерации) 

    Пункт A – г. Новосибирск

    Пункт B – райцентр Маслянино

    Пункт C – райцентр Черепаново 

 

     =729,38 руб.

    При этом прямые издержки Перевозчика I превышают прямые издержки Перевозчика S. И лишь факт экономии временных затрат за счет преимущества в скорости у Перевозчика I, позволяет достигнуть равенства приведенных затрат при =729,38 руб. В случае, если бы эта цифра была равна ставке часовой оплаты труда, то оплата труда этого работника составляла бы 116,7 тыс.руб. в месяц. Однако даже оценки стоимости времени, приводимые выше, не дают столь высоких значений . Поэтому, более предпочтительным с точки зрения экономии приведенных затрат для пассажира остается Перевозчик S. 
 

    Апробация модели (случай поездок  в пределах агломерации) 

    Пункт A – г. Новосибирск

    Пункт B – Верхняя зона Академгородка

    Пункт C – ст. Сеятель 

 

     =46,625 руб. 

    Это значение соответствует всем методикам  оценки времени, использующимся за рубежом. Значение составляет примерно 53% от часовой  средней ставки оплаты труда по региону и является реалистичным значением. 

    Выводы 

    Оценка стоимости времени пассажира является критерием для принятия им решения о способе передвижения. Этот показатель зависит от множества характеристик, в том числе качественных. На этот показатель сильно влияют текущее распределение пассажиропотока по видам транспорта, время пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, время в пути, частота курсирования – по сути показатели, определяющие уровень качества транспортного обслуживания. Найденные «граничные» значения оценки стоимости времени пассажира показывают состояние безразличия потребителя, при котором при равном уровне полезности (обратном показатели приведенных издержек) пассажир делает выбор в сторону предпочтительности того или иного способа перемещения. Показано, что рост скорости перевозок железнодорожным транспортом дает существенное снижение уровня приведенных издержек перед автотранспортом, снижая тем самым стоимость 1 часа времени. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Источники информации 

1. Transportation Cost and Benefit Analysis II –  Travel Time Costs. Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org)
2. Yuen-wah Li (2003), “Evaluating the Urban Commute Experience: A Time Perception Approach,” Journal of Public Transportation, Vol. 6, No. 4, pp. 41-67; at www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%206-4%20Li.pdf
3. Richard Wener, Gary W. Evans and Jerome Lutin (2006), Leave The Driving To Them: Comparing Stress Of Car And Train Commuters, American Public Transportation Associaiton (www.apta.com); at www.apta.com/passenger_transport/thisweek/documents/driving_stress.pdf
4. Karin Brundell-Freij (2006), User Benefits and Time in Road Investment and Maintenance: The Role of Speed Choice and Driving Comfort, TRB Annual Meeting, TRB (www.trb.org)
5. Michael Welch and Huw Williams (1997), “Sensitivity of Transport Investment Benefits to the Evaluation of Small Travel-Time Savings,” Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 31, No. 3, Sept., pp. 231-254
6. Harry Cohan and Frank Southworth (1999), “On the Measurement and Valuation of Travel Time Variability Due to Incidents on Freeways,” Journal of Transportation and Statistics, Bureau of Transportation Statistics (www.bts.gov), Dec., pp. 123-131; at www.gcu.pdx.edu/download/2cohen.pdf
7. Yaron Hollander (2006), “Direct Versus Indirect Models For The Effects Of Unreliability,” Transportation Research A, Vol. 40, Issue 9 (www.elsevier.com), November, pp. 699-711
8. Kenneth Small, et al. (1999), Valuation of Travel-Time Savings and Predictability in Congested Conditions for Highway User-Cost Estimation, NCHRP 431, TRB (www.trb.org); Lisa A. Schweitzer, et al. (1998), Highway Performance and Time-Sensitive Industries, University of Iowa (www.ppc.uiowa.edu); Henry Liu, Will Recker and Anthony Chen (2004), “Uncovering the Contribution of Travel Time Reliability to Dynamic Route Choice,” Transportation Research, Vol. 38A, No. 6, July, pp. 435-453
9. Batley, et al. (2008), Multimodal Travel Time Variability, Institute of Transport Studies, University of Leeds for the Department of Transport, at www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/jtv/finalreport.pdf
10. Patricia L. Mokhtarian (Editor) (2005), Transportation Research – Special Issue: The Positive Utility of Travel, Vol. 39A, Issues 2-3 (www.elsevier.com/locate/tra), February/March
11. Rachel Goodman (2001), “A Traveller In Time: Understanding Deterrents to Walking to Work,” World Transport Policy and Practice, Vol. 7, No. 4 (www.eco-logica.co.uk/worldtransport.html),pp. 50-54
12. Raymond Novaco and Cheryl Collier (1994), Commuting Stress, Ridesharing, and Gender: Analysis from the 1993 State of the Commute Study in Southern California, UCTC 208 (www.uctc.net)
13. Todd Litman (2007), Build for Comfort, Not Just Speed: Valuing Service Quality Impacts In Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/quality.pdf
14. Kenneth Gwilliam (1997), The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects; Lessons from Recent Research, World Bank (www.worldbank.org)
15. CLF (1994), The Costs of Transportation, Conservation Law Foundation (www.clf.org), p. 119-120
16. David Brownstone and Kenneth A. Small (2005), “Valuing Time And Reliability: Assessing The Evidence From Road Pricing Demonstrations,” Transport. Research A, Vol. 39 (www.elsevier.com/locate/tra), pp. 279-293.
17. USDOT (1997), Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis, memo, USDOT (www.fhwa.dot.gov); used in STEAM software (www.ota.fhwa.dot.gov/steam)
18. Booz Allen Hamilton (2003), ACT Transport Demand Elasticities Study, Department of Urban Services: Canberra (www.tams.act.gov.au)
19. C. Cirillo and K.W. Ashausen (2006), “Evidence On The Distribution Of Values Of Travel Time Savings From A Six-Week Diary,” Transportation Research A, Vol. 40, No. 5 (www.elsevier.com), June, pp. 444-457
20. R. Vickerman (2000), “Evaluation Methodologies for Transport Projects in the United Kingdom,” Transport Policy, Vol. 7, No. 1(www.elsevier.com/locate/tranpol) , January 2000, pp. 7-12.
21. Glenn Lyons, Juliet Jain and David Holley (2007), “The Use Of Travel Time By Rail Passengers In Great Britain,” Transportation Research A, Vol. 41, No. 1 (www.elsevier.com/locate/tra), Jan. 2007, pp. 107-120.
22. Luca Zamparini and Aura Reggiani (2007), “Meta-Analysis and the Value of Travel Time Savings: A Transatlantic Perspective in Passenger Transport,” Networks and Spatial Economics (www.springerlink.com)