В-четвертых,
специфика рынка услуг транспорта
связи и коммунального хозяйства
состоит в том, что этот рынок
относится к рынку с господством
естественных монополий. Существование
естественной монополии в указанных
отраслях сферы услуг обуслов
лено спецификой технологии, особенностью
производимого продукта и особым
характером его потребления.
Производство
коммунальных услуг, транспорта,
связь относятся к так называемому
"сетевому" производству (линия
электропередач и коммуникации,
теплосеть, трубопровод и т.
д), требующего существования в
единичном варианте и исключающего
дублирования производства. Нелепо
вести в дом несколько трубопроводов
электро и радиотелефонных сетей.
Продукция и услуги отличаются
высокой степенью однородности
и массовым характером потребления.
Оказание такого рода услуг
требует крупномасштабно го производства
и здесь сильно проявляется
действие принципа "экономии от
масштаба". Это дает возможность
действующему хо-зяйсвенному субъекту
на рынке такого рода услуг
легко удержи вать монопольное
положение, не испытывая больших
трудностей в конкуренции с
новым соперником.
С ростом
масштаба производства сокращаются
предельные затраты в расчете
на единицу услуги и тем
самым становится возможным увеличить
долю производителя услуг на
рынке. Но как показывает практика
экономия от масштаба достигает
определенной пиковой точки, за
которой следует повышение предельных
затрат и снижается эффективность
производства услуг.
Если
отсутствует государственное антимонопольное
регулирование на рынке такого
рода услуг, то действующие
монополии не достигая оптимального
размера распределения ресурсов,
могут ограничить производство и
вынудить потребителя платить высокую
цену и обеспечивать себе монопольную
прибыль.
Доступ
на такой рынок требует от
потенциальных конкурентов большого
стартового капитала, так как
производство такого рода услуг
является капиталоемким и период
амортизации фондов дли тельный.
Сдерживающим фактором вхождения
на рынок транспортных и коммуникационных
услуг является пространственная
ограниченность
- ограниченность диапазона волн,
лимитирован-ность воздушных корридоров,
посадочных мест на аэродроме,
недостаток территории и трудности
отвода земли для строительства
железнодорожных путей, линий
электропередач, аэропортной инфраструктуры
и т. д.
В сфере
транспорта, связи и коммунальных
услуг естественная монополия
может дополняться частным предпринимательством,
так как некоторые стадии производственного
процесса (например, производства газа,
электроэнергии и т. д.) могут
быть объектом конкуренции и
здесь может быть более целесообразно
иметь частный сектор, а сетевая
система обеспечения людей газом
и электроэнергией не может
функционировать эффективно без
сектора естественной монополии.
Необходимость существования монополии
в этом секторе услуг вызывается
возрастающей ролью координации
различных видов транспорта (например,
автомобильного и желез нодорожного)
с учетом баланса, топливно-энергетических
ресурсов и согласования этих
отраслей в технологической цепи
с другими отраслями экономики.
Исторически
так сложилось, что некоторые
услуги с государ ством естественной
монополии, связанные с этими
услугами материальные элементы
(например, почтовые марки, транспортные
средства) рассматриваются как символы
государственно-национального единства.
В сфере
транспорта, связи и коммунальных
услуг функционируют государственные
предприятия, работающие на коммерческих
началах, или частные акционерные
компании, работающие на концессионных,
лицензионных условиях, с высокой
долей акций, принадлежащих государству.
Государственные
предприятия конкурируют с частными
предприятиями и стимулируют
ценовую конкуренцию и конкуренцию
за улучшение качества продукта
и услуги. Они устанавливают стандарты
в области заработной платы и
условий труда, которые могут влиять на
конкуренцию цен и качество обслуживания
в отрасли в целом.
Государственное
предпринимательство имеет как
преимущества, тк и недостатки. Их
преимуществами являются освобождение
от налогов, поддержка государственными
ценными бумагами (займами) и очень
часто свободный доступ к другим
государственным услугам.
К недостаткам
можно отнести: скрытые затраты,
покрывающие правительством субсидиями
за счет других видов деятельности,
трудности в обеспечении преемственности
в экономической политике и
организационно-техническом управлении
из текучести руководящего персонала
в связи с избирательными процессами
и изменчивостью настроения общественности.
О роли
и значимости государственного
и муниципального секторов в
отраслях услуг с господством
естественной монополии может
свидетельствовать следующая таблица.
Таблица
5
Объем
производства на предприятиях
государственной собственности
в отраслях сферы услуг в
странах Запада
(в %% к
добавленной стоимости в соответствующей
отрасли)
Почта
Теле-коммуникации Производство
электроэнергии Газ Железнодорожный
транспорт Авиатранспорт Автотранспорт
США 90 0 25 0 25 0 0 Япония 100 33 0 0 25 0 0 Германия
100 100 75 50 100 100 25 Франция 100 100 100 100 100 25
50 Италия 100 100 75 100 100 100 25 Велико- британия
100 0 100 25 100 0 0 Канада 100 25 100 0 75 75 0 Австралия
100 100 100 100 100 75 0 Австрия 100 100 100 100 100 100
100 Бельгия 100 100 25 25 100 100 100 Нидерланды
100 100 75 75 100 75 50 Испания 100 50 0 75 100 100 0 Швеция
100 100 50 100 100 50 25 Швейцария 100 100 100 100 100
25 0 Предприятия отраслей сектора
услуг с господством естественной
монополии могут относится к
негосударственному сектору и
на них распространяется законодательство
об ограничении свободной рыночной
конкуренции. Хотя услуги транспорта,
коммуникации и коммунальных
услуг относятся к так называемым
регулируемым услугам, степень
жесткости регулирования их является
разной. Существует немало исключений
из законодательства об ограничении
свободной конкуренции и частного
предпринимательства в сфере
услуг с господством естественной
монополии.
В практике
хозяйственной деятельности транспорта,
связи и коммунальных услуг
сложились следующие методы государственного
регулирования:
контроль
и лицензирование в отношении
вступления новойфирмы в рынок
услуг, в некоторых случаях,
в отношении правасуществования
фирмы, вплоть до прекращения
деятельности фирмы в целом
и ее отдельных операций;
контроль
в отношении соглашения о слиянии
фирм, с позиции закона свободной
конкуренции;
контроль
в отношении инвестиции и финансовой
практики;
контроль
в отношении санитарно-гигиенических
и экологических требований к
производству услуг, к технике
безопасностии охране труда;
регулирование
цен тарифов и прибыли;
регулирование
порядка и условий создания
и функционирования государственных
предприятий.
Практика
государственного регулирования
конкуренции и предпринимательства
в сфере указанного вида услуг
подвергается серьезной критике.
Обращают внимание на те издержки,
которые несет общество от
государственного вмешательства.
Дается оценка возможных преимуществ
при условии, если будут приведены
в действие некоторые элементы
рыночных структур. Главный урон,
который наносит обществу государственное
вмешательство в рыночные отношения
состоит в неэффективном распределении
ресурсов, поскольку механизм цен
как сигнально-информационная система
слабо действует.
Издержки
государственного вмешательства
в экономику проявляются в
следующих конкретных формах:
повышаются
затраты на производство товаров
и услуг в связис затратами
на закрытие нерентабельных, убыточных
предприятий и транспортных маршрутов
и в результате этого спрос
на товары и услуги из одних
отраслей перемещается в другие,
цены, устанавливаемые
выше предельных затрат (то естьсоциальные
цены), создают дефицит в производстве
продукции иуслуг, а следовательно
это ведет к очередям и рационированиюпотребления
дефицитных товаров,
административная
дифференциация цен на товары
и услугиможет привести к деформации
конкуренции в регулируемом государством
секторе экономики,
при широком
контроле за ценами и инвестициями
подрываются стимулы к инновациям.
В конце
70-х годов в США были сделаны
значительные шаги по дерегулированию
и либерализации рынка услуг
авиаперевозок. Так, в 1978 году
американским правительством был
принят закон о дерегулировании
авиационных сообщений, а в
1980 году закон о дерегулировании
автотранспортных перевозках. Были
отмечены ограничения доступа
к рынку авиатранспортных услуг
и либерализовано ценообразование
на нем. Начиная с 1979 года
на американском рынке авиационных
сообщений значительно увеличилось
число новых частных авиакомпаний.
В результате конкуренции на
авиарынке снизилась средняя
цена авиабилета, расширилась свобода
выбора у потребителей авиакомпаний.
Повышение производительности труда
на авиалиниях за период с
1978 по 1999 год, примерно, на 20 %. При
этом удалось сохранить безопасность
полетов. Вместе с тем, как
показал опыт дерегулирования
в сфере авиапассажирских перевозок
в США, в ведущих аэропортах
страны дерегулирование столкнулось
с проблемами перегрузки аэропортов,
узким местом стало лиминированное
количество воздушных коридоров
и посадочных мест для самолетов
в аэропорту. Решение проблемы
перегрузки аэропортов потребовало
увеличения затрат на отправку
самолетов и обслуживания пассажиров.
В России
в начале 90-х годов была ликвидирована
государственная монополия Аэрофлота
и было создано более 400 государственных
авиакомпаний. Но либерализация
российского авиарынка происходила
в условиях сохранения монопольной
структуры всей экономики и
при отсутствии необходимого
социально-правового регулирования
уровня требований к безопасности
транспортных сообщений и качество
обслуживания. Это привело к тому,
что стремление к максимизации
прибыли отодвинуло на второй
план соображения безопасности
полета. Многие авиакомпании оказались
не в состоянии поддерживать
на должном техническом уровне
имеющийся парк самолетов.
Не располагая
достаточными финансовыми средствами,
многие авиакомпании не могли
быть заказчиками новых самолетов
у авиапредприятий и они экономили
средства содержания персонала
по техобслуживанию на ремонт,
на приобретение запчастей и
топлива. Возникли противоречия между
летным персоналом и работниками наземных
служб авиаперевозок. Массовым явлением
стала эксплуатация авиатехники сверх
установленных нормативных сроков службы.
При слабом техническом контроле немало
самолетов продолжало летать, исчерпав
свой ресурс. Возросло число аварий на
российских авиалиниях. Стало очевидным,
что либерализация рынка авиаперевозок
в России перешла разумные пределы. В настоящее
время ужесточается режим государственного
регулирования рынка авиаперевозок и
идет процесс концентрации авиапредприятий.
Серьезные социальные издержки перехода
к рынку в России имели место и в других
видах транспорта. Произошел резкий рост
цен на рынке железнодорожных транспортных
услуг при ухудшении качества обслуживания.
Отказ от дотации городского пассажирского
транспорта и переход его на режим самофинансирования
в сочетании с субсидиями малообеспеченных
граждан при пользовании транспортных
услуг сопровождался постоянным повышением
стоимости проезда на городском транспорте.
Отсутствие
продуманной приватизационной и
лицензионной политики на рынке
таксомоторных услуг в России
привело к тому, что услуги
такси перестали существовать
как услуги для массового потребления,
они стали услугами для небольшого
привилегированного слоя населения.
В настоящее время принимаются
муниципальными властями меры
по устранению указанных перекосов.
Становится общепризнанным, что
необходимо восстанавливать в
разумных пределах режим государственного
регулирования рынка транспортных
услуг.