Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей

Проектом  этой дороги, построенной в сороковых  годах, тоже было предусмотрено оттаивание мерзлых грунтов в основании  насыпи в процессе эксплуатации.

Все это  свидетельствует о том, что строить  дороги и вообще инженерные сооружения по методу оттаивания многолетнемерзлых  грунтов в основании сооружений нельзя. При проектировании высокоширотной трансконтинентальной железной дороги в Восточной и Западной Сибири надо применять метод сохранения многолетнемерзлых грунтов в  основании всех сооружений. В настоящее  время производится много теплоизоляционных  материалов, которые должны быть использованы при строительстве основных инженерных сооружений.

Опыт  строительства на севере Аляски в  Прудхоу-Бей, а также горячего нефтепровода и автомобильных дорог не может  быть использован для строительства  на Крайнем Севере, так как инженерно-геокриологические  и природные условия в этом регионе резко отличаются».

К проекту  трансконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив (1993 г.)

«Общие  сведения. Проект строительства и  эксплуатации трансконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив предполагает создание высокоскоростной железной магистрали, которая свяжет Северо-Американский континент с  Европой, пройдя по территории Азии, через  Чукотку, Магаданскую область, Якутию, Западную и Восточную Сибирь с  возможным выходом на Европу (через  Дудинку, Норильск), Китай и Юго-Восточную Азию (через железные дороги Якутск-Беркакит, БАМ, Транссиб). Общая протяженность дороги в различных вариантах составляет от 5 до 11 тыс. км. Предполагаемая стоимость строительства 20-80 млрд долл. США. Срок ввода в действие от начала строительства -10 лет.

Исторические  предпосылки. Впервые идея строительства  трансконтинентальной магистрали Европа-Америка  через Урал, Сибирь, Чукотку, Берингов пролив, Аляску была документально  оформлена Лойк де Нобелем, президентом  международного синдиката. Он обратился  к царскому правительству Николая II о предоставлении концессии на строительство начального этапа  магистрали: железной дороги от Канска-Тайшета  около Транссиба до Николаевска  на Амуре с ответвлением в районе Тынды на Якутск к Чукотке и  далее через Берингов пролив на Аляску. Протяженность дороги 5770 км. Трансконтинентальную магистраль предлагалось прокладывать за счет иностранного капитала, для  чего была создана Американо-Русско-Французская  корпорация с уставным капиталом 10 млн долл. в банке штата Нью-Джерси (США). Корпорация получала по условиям концессии в виде компенсации  территорию вдоль трассы шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет. Изыскания начались еще в 1894 году для Транссиба, но Николай II прекратил изыскания, уповая на строившуюся  КВЖД, которая, однако, вскоре, с началом  войны с Японией, потеряла свое значение.

Последовало новое предложение Американского  Комитата Содействия магистрали для  варианта Канск-Хабаровск с ответвлением к Чите и с веткой на Охотск. Общая  длина трассы -10 700 км. В концессию  предлагалось передать на 20 лет 275 тыс. км2 территории (примерно площадь Великобритании). Но межведомственное Российское Совещание 1905 года в Иркутске отклонило проект, опасаясь колонизации иностранным  капиталом Восточной Сибири, кроме того, революционная ситуация в то время не располагала к таким проектам.

Идею  строительства Трансконтинентальной магистрали поддерживали тогда Председатель Совета Министров России граф Витте  и министр Столыпин. Трагические  события в России 1905 г. и 1914-1921 гг., а также Первая мировая война  надолго сняли с повестки дня  начавшееся было Международное Сотрудничество по проекту строительства магистрали.

Позднее концессионные предложения по поводу строительства этой магистрали делались уже Советскому правительству И. В. Сталина, что, конечно, было наивно для  того времени. Они отвергались по соображениям безопасности государства. Тем не менее И. В. Сталин до войны  начал строить такую Трансконтинентальную железнодорожную магистраль силами заключенных по Северному Полярному  кругу с гигантским размахом сразу  на всем пространстве от Мурманска  на Воркуту-Салехард, Дудинку-Норильск к Якутску и далее через  пролив Невельского по тоннелю в  районе поселков Лазарев-Погиби на Сахалин  к Японии. Была создана сеть лагерей  под руководством Железнодорожного управления НКВД. Магистраль по отдельным  участкам была построена и действует  поныне. Но война, к счастью, остановила это предприятие И. В. Сталина, а  подводно-подземный тоннель через  пролив Невельского, наполовину построенный, затопили.

Уже в  наше время предлагалось возведение моста через Берингов пролив. Объективная  причина неудачи этого варианта проекта, видимо, заключалась в том, что не учитывались исключительно  тяжелые метеоусловия в районе пролива  зимой, которые сопровождаются сильным  обледенением морских конструкций, сжатием и подвижкой льда, вызывающими  многометровое по высоте торошение. Естественно, никакие разумные конструкции  опор моста не выдержали бы таких  силовых нагрузок.

Характерно, что для всех вариантов проектов Трансконтинентальной магистрали ставился главный вопрос о ее экономической  эффективности, так как только тогда  имеет смысл привлекать большие  денежные средства для строительства.

Экономическое обоснование. Еще во времена Царского Правительства серьезно рассматривался этот проект именно для целей эффективного вовлечения в хозяйственное использование  территорий Сибири, Дальнего Востока, Камчатки и Чукотки. Но без создания транспортной магистрали и всей системы  коммуникаций, с ней связанной, освоение этих районов просто немыслимо. Это  главный довод в пользу реализации проекта. Кроме того, здесь будет  создан постоянный источник получения  валюты в виде платы за пользование  магистралью, что позволит сократить  время окупаемости затрат на ее строительство. Магистраль, проходящая по этим районам, на каждом своем километре будет  давать экономическую отдачу, сравнимую  для нас разве что с Уралом. Для этого достаточно посмотреть на карту месторождений. Практическая ценность магистрали станет яснее, если учесть, что редкие металлы, широко используемые в электронике и  машиностроении, на международном рынке  превышают цену золота и платины  в 10 раз и более. При наличии  у нас заводов тонкой технологии обогащения руд, как, например, урана, становится очевидной необходимость строительства  магистрали как транспортера сырья. При этом на 100 % конверсируются предприятия  атомной промышленности, связанные  с тонкой технологией.

Кроме того, вокруг магистрали будет создаваться  инфраструктура (управление, связь, торговля, сервис и т. д.) уже на начальном  этапе строительства, причем технология на этих предприятиях должна быть на уровне международных стандартов, так как каждый элемент магистрали должен иметь сертификат.

Преодоление труднопроходимых участков при строительстве  трассы потребует развития и широкого применения принципиально новых  вездеходных технологических установок  высокой грузоподъемности до нескольких сотен тонн и высокой быстроходности до 300 км/ч.

Резко должно расшириться применение тяжелой  транспортной авиации, в частности, военной. Потребуется создание управляемых  монтажных аппаратов легче воздуха (типа дирижаблей), но высокой грузоподъемности (до 1000 тонн), способных подолгу зависать над землей и осуществлять сборку эстакадных конструкций магистрали в воздухе над сильно пересеченной местностью, доставку и установку  опор и мачт эстакады на месте. Развитие этих видов транспорта уже само по себе будет крайне полезно для  других районов Севера и Дальнего Востока, а к некоторым из них  уже сейчас проявляется интерес  за рубежом.

В современных  условиях важным доказательством экономической  эффективности магистрали является фактор занятости конверсируемых предприятий  военно-промышленного комплекса: электронной, электротехнической, атомной, аэрокосмической  и металлургической промышленности. Важно, что эти предприятия подключаются к выполнению заказов по проекту  магистрали в соответствии с их специализацией, т. е. сохранится их высокая квалификация. Средства, высвобождаемые в результате конверсии, можно будет оставить в том же объеме или даже большем, на тех же предприятиях при условии  их участия в проекте.

Следующий важный довод в пользу экономической  эффективности реализации проекта - изменение географии мировых  транспортных грузопотоков за счет новых, существенно более быстрых и экономичных путей: Северная Америка-Европа; расшивка узких мест на внутренних транспортных линиях; освоение и комплексное развитие регионов, обладающих богатейшими природными ресурсами; привлечение приватизационного потенциала населения северных слабо освоенных районов в виде вложения ваучеров в акционерное общество при реализации данного проекта; решение проблемы многогранных сверхнормативных запасов товаров и продуктов, связанной с использованием дорогостоящих трансарктических перевозок или длительных перевозок вокруг континентов.

Соединение  энергетических систем России и Северной Америки, а в перспективе - Японии, Китая и Юго-Восточной Азии, строительство  возобновляемых энергетических источников позволят получить избыток дешевой  энергии, что даст значительный экономический  эффект.

Перераспределение трудовых ресурсов на время строительства  и эксплуатации магистрали из перенаселенных или слабо обеспеченных рабочими местами районов России, решение  проблемы трудоустройства местного населения в современных условиях позволят снизить затраты на решение  демографических проблем народонаселения  и на социальные проблемы занятости. Кроме того, реализация проекта позволит:

- получить  экономическую отдачу уже на  первых этапах в процессе ввода  в действие первых очередей  строительства (Беркакит-Якутск, Зырянка-Магадан  и т. д.);

- ускорить  научно-технический прогресс, связанный  с необходимостью использования  новых технологий, машин, оборудования  и пр.;

- реализовать  ряд комплексных научных программ, выполняемых в настоящее время  исключительно за счет средств  бюджета.

 Финансирование  проекта. Финансирование работ  по реализации может осуществляться  за счет;

- государственного  финансирования заинтересованных  стран: США, Канады, Японии, России, Китая и стран Европы;

- участия  частных компаний (транспортных, по  разведке и разработке месторождений  полезных ископаемых и т. д.);

- банков  и прочих финансовых структур;

-индивидуальных вкладов граждан, а также привлечения приватизационных чеков.

 Социально-политическое  обоснование. В социально-политическом  отношении осуществление проекта  обусловлено следующими благоприятными  факторами:

- реализация  проекта обеспечивает развитие  инфраструктуры отдаленных регионов  страны;

- решается  проблема перераспределения трудовых  ресурсов и занятости населения;

- создаются  условия для сохранения интеллектуального  потенциала нашей страны, возможность  в полной мере использовать  специалистов и новейшие технические  разработки;

- перепрофилирование  оборонных предприятий и использование  рабочей силы и интеллектуального  багажа этих предприятий;

- переход  от политики холодной войны  в мире к осуществлению крупных  международных совместных проектов, чему очень способствовал визит  президента России Б.И. Ельцина  в США;

- выборы  нового президента США Билла  Клинтона, поддерживающего данный  проект и его курс на направленное  инвестирование крупных проектов;

- интеграция  России в мировую экономическую  систему.

Техническое обоснование. Часть проекта, связанная  со строительством тоннеля, требует  применения современной технологии горно-проходческих работ на глубине  примерно 100 м на расстояние 60 км между  Чукоткой и Аляской.

Предварительные геологические изыскания под  дном Берингова пролива (по данным компетентных зарубежных источников) показали, что  состав грунта представляет собой плотные  глины, а не гранит или базальт. Поэтому  технология проходки может быть аналогичной  технологии, примененной для тоннеля  через пролив Ла-Манш. В принципе различные технологии проходки протяженных  тоннелей отработаны в России, США  и Японии. В Москве, например, давно  уже построены тоннели длиной 50 и 60 км в центре стратегического  военного командования. Многокилометровые  железнодорожные тоннели имеются  в США для стратегических ракет  типа MX. В Японии в 1988 г. создан подводно-подземный 54-километровый тоннель "Сэйкан" между островами Хоккайдо и Хонсю. Сейчас в Японии планируется два  тоннеля через Токийский пролив на полуостров Босо длиной 80 км.

Проходческие  машины американской фирмы "Робинсон" диаметром 8,8 м (стоимостью 2 млрд долл.) доказали выполнимость таких ра-бот. Например, скорость проходки тоннеля  под Ла-Маншем равнялась 50 м/сут в  плотных голубых глинах с использованием технологии проходки ТЕМ (1 основной тоннель  и 1 вспомогательный - для удаления воды и грунта). В настоящее время японская фирма "Кавасаки" создала проходческую машину диаметром 14 м массой 2800 т, автоматически одевающей стенки тоннеля тюбингами, скорость проходки -до 100 м/сут.

Что касается второй части проекта - строительства  железнодорожной магистрали, - то следует  учесть сильно пересеченный рельеф местности  в районе трассы, проходящей по водораздельной гряде на Чукотке и долинам  рек Дальнего Востока через горные хребты Восточной Сибири. Практически  весь маршрут будет пролегать  через сопки и ущелья бурных рек, а в районе Западной Сибири добавятся  еще болота тундры, и все это  в условиях вечной мерзлоты. Поэтому  традиционные методы строительства  железных дорог по насыпному полотну  здесь абсолютно не применимы. Даже в относительно более легких условиях БАМа на южной границе вечной мерзлоты эксплуатация дороги сопровождается постоянным подтаиванием и размытием полотна, что требует около 200 млн руб. для  ремонта ежегодно. Кроме того, нарушена и постоянно разрушается экология вблизи трассы из-за сильного воздействия  тяжеловесных поездов на грунт, вредных  выбросов дизельных тепловозов, постоянного  шума в округе, бесконечных ремонтно-земляных работ на полотне и вблизи него по устройству дренажа почвы, организации  водотоков, снего-, селе-, камнезащиты, пожаробезопасности железной дороги с  деревянными шпалами и т. д. Поэтому  предлагается новую магистраль строить  на эстакаде, которая располагается  на локальных опорах с шагом 100-200 м или подвешивается на высотных мачтах на растяжках для преодоления  протяженных препятствий в виде рек или глубоких ущелий. Причем опоры и мачты в сочетании  с их фундаментом на сваях единственно  приемлемы в условиях вечной мерзлоты. Важно то, что монтаж эстакады в  виде арочных пролетов моста может  производиться без наземных подъемных  устройств методом самоподъема  с надвиганием секций эстакады. Монтаж эстакады на мачтах (в виде подвесного моста) в целом тоже не составляет большой проблемы с учетом опыта строительства американских гигантских подвесных мостов. В случае необходимости эстакадную магистраль легко укрыть в защищенном кожухе в виде трубы в крайне неблагоприятных местах трассы.