Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей

Содержание:

1. Введение………………………………………………………………………………………………2
2. Роль П.И. Мельникова в создании трансконтинентальной и межконтинентальной магистралей…………………………………………….……..6
3. Заключение………………………………………………………………………………………..53
4. Список использованной литературы………………………………………………..56

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Стремление  к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с  момента их возникновения.

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в  этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON» во Франции  с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые  преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде –  Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Продолжающиеся  в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система  колесо-рельс не исчерпало своих  возможностей.

Все более  широкую популярность в мире получает принципиально новое направление  в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный  транспорт. Это направление предусматривает  строительство новых железнодорожных  линий и создание высокоскоростного  подвижного состава по специальным  техническим условиям.

Благодаря созданию высокоскоростных сообщений  железные дороги многих стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт  вновь переживает бурный подъем.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано в Японии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо  протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в  Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкое признание  у населения. Уже через 5 лет перевозки  пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных  систем в Европе является Франция. После 2 лет теоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый  свет высокоскоростному поезду TGV . Проектирование системы TGV велось таким  образом, чтобы поезда могли курсировать  по новой линии со скоростью 270 км/ч  и переходить на обычную железнодорожную  сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь  Парижа с юго-восточными районами Франции.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный  виды транспорта.

Работа  по созданию сверхскоростных железнодорожных  магистралей ведутся практически  на всех континентах.  

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют  традиционные принципы. Однако они  становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания.

Основными тенденциями в создании новых  типов высоскоростных электропоездов являются максимально облегчение конструкции  вагонов, уменьшение энергопотребления  благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и  микропроцессорных устройств, а  также новых более экономичных  и надежных систем электрооборудования  для тяги.

Концепция развития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружение высокоскоростных магистралей с  реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч. Такие линии целесообразно  сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном  полотне и только для пассажирского  движения. При этом должен соблюдаться  основной принцип- совместимость существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.

Для сооружения первой очереди специализированных высокоскоростных железнодорожных  линий в России выбрано направление  от С.- Петербурга к Москве. Протяженность  магистрали составит 656,9 км, объем перевозок  оценивается в 13,5 мил. Пассажиров в  год.

После сооружения новой магистрали время, затрачиваемое  на поездку из Москвы в С.- Петербург  сократиться до 2.5 – 3 ч.

 

Роль  П.И. Мельникова в создании трансконтинентальной и межконтинентальной магистралей.

В деятельности Павла Ивановича Мельникова особое место, безусловно, занимает проект Межконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив («Трансконтиненталь»). По своей масштабности и значимости для многих стран мира его, безусловно, можно считать глобальным. Именно поэтому, а также потому, что этим проектом Павел Иванович был поглощен в последние годы своей жизни, на нем хотелось бы остановиться более подробно.

В конце 1991 г. П.И. Мельников по линии МАМ  имел возможность побывать в Канаде (г. Монреаль). Во время кратковременной  поездки у него состоялась полезная встреча с рядом зарубежных коллег, заинтересованных в широком обсуждении проекта «Трансконтиненталь». По возвращении  на родину он начал готовить и решать многие организационные вопросы, которые  позволили бы России принять достойное  участие в реализации этого проекта. Уже 25 февраля 1992 г. факсом он отправляет одному из энтузиастов-организаторов  проекта господину Д. Коумалу  следующее сообщение:

«В соответствии с нашей встречей в Монреале я  провел предварительное обсуждение представленного Вами проекта с  коллегами и официальными лицами. С удовольствием сообщаю Вам, что проект вызвал большой интерес, и со своей стороны мы готовы взять  на себя организацию официальных  переговоров с Правительством России, а также решение научно-технических  проблем, включая проектирование, и  принять участие в строительстве. Жду от Вас дальнейшей информации и предложений».

Идея  самого проекта, безусловно, не нова. Впервые  она была сформулирована еще в  самом начале прошлого столетия французским  инженером Лойком де Лобелем (декабрь 1905 г.). Однако только к середине 90-х  годов XX века ученые многих стран, политические деятели и представители финансово-деловых  кругов вернулись к обсуждению отдельных  аспектов данной весьма дерзкой идеи. Этому в известной мере способствовало потепление международного политического  климата, ликвидация «железного занавеса»  и, безусловно, политико-экономические  преобразования в нашей стране, ставшей  за годы социально-политических реформ государством с новым статусом.

Среди немногочисленной группы ученых-энтузиастов, активно  вынашивающих планы реализации проекта, был и Павел Иванович Мельников. Его международный авторитет, а  также многочисленные личные связи  позволили ему уже на начальном, организационном этапе определить направления основных усилий, выявить  круг приоритетных задач, установить состав заинтересованных стран, ведомств, фирм и научных коллективов. Многие трудности  пришлось преодолеть академику П.И. Мельникову, чтобы добиться полноправного  членства России на международном уровне в обсуждении готовящегося проекта  и его проработке.

В июне 1992 г. в Вашингтоне (США) была проведена  международная конференция по строительству  тоннеля через Берингов пролив и  трансконтинентальной железной дороги Северная Америка-Евразия. Хотя Павел  Иванович по причине болезни не мог  присутствовать на конференции, он, готовясь к ней, установил деловые контакты с рядом предпринимателей и специалистов из США. Это позволило ему определить степень их заинтересованности в  участии российской стороны, а также  выявить первоочередные мероприятия, которые в той или иной мере способствовали бы оперативному осуществлению намечаемого проекта. Полученная информация и результаты обмена мнениями легли в основу подготавливаемого им и группой ученых-энтузиастов проекта письма в Правительство Российской Федерации. Вот его текст:

«В феврале  этого года у меня состоялась встреча  с Президентом американской международной  инженерно-технологической фирмы  Джорджем Коумалом, который предложил  принять участие в совместном решении проблемы строительства  тоннеля через Берингов пролив и  трансконтинентальных дорог. В мае-июне 1992 г. в Вашингтоне будет проходить  конференция по этому вопросу, на которую приглашены 1000 участников от промышленности. Для России строительство  трансконтинентальной железной дороги и автомагистрали имеет огромное народно-хозяйственное значение. Мы считаем, что трасса дороги должна пройти в высоких широтах Сибири, так  как это сократит протяженность  дороги между Европой и Америкой более чем на тысячу километров. Дорога пройдет по территории Крайнего Севера России, где сосредоточены  крупнейшие месторождения полезных ископаемых (Якутия, Красноярский край, Томская, Магаданская, Омская и Тюменская  области). Дорога будет перевозить всевозможные грузы из Европы в Америку, так  как это будет самый короткий путь. Со строительством железной дороги начнется быстрое освоение природных  ресурсов нашего необъятного Северного  края.

Идея  трансконтинентальной железной дороги Сибирь-Аляска родилась еще в 1904 г., и глава крупного французского международного синдиката просил Царское правительство  предоставить концессию на строительство  железной дороги между Азиатским  и Американским континентами. Граф СЮ. Витте, Председатель Совета Министров  России, в 1905 г. весьма положительно относился  к идее строительства трансконтинентальной магистрали. В конце тридцатых годов Советское Правительство начало строительство самой северной дороги от Салехарда до Норильска и далее. Война прекратила строительство этой дороги. Построенная часть дороги носит название "мертвой". Все это свидетельствует о том, что интерес к прокладке трансконтинентальной магистрали Сибирь-Аляска не угасает уже практически целое столетие.

Наша  страна имеет крупные коллективы научно-технических работников, владеющих  методами и технологиями строительства  в сложных условиях Крайнего Севера (район вечной мерзлоты), и поэтому  мы могли бы принять активное участие  в решении этой сложной проблемы. Для этого требуется принципиальное согласие Правительства России, что позволит нам вести дальнейшие переговоры с американской фирмой об условиях нашего участия в строительстве».

Главным итогом работ состоявшейся конференции  стало создание международного консорциума  «Трансконтиненталь» (Межконтинентальная железная дорога и тоннель через  Берингов пролив - IBSTRG) во главе с  президентом Д. Коумалом. В число  его учредителей с Российской стороны вошли РАН, Российская инженерная академия, ассоциации «Фундаментпроект»  и «Гидропроект». Надо признать, что  указанное событие послужило  мощным толчком к активному сотрудничеству ученых, инженеров, экономистов и  политиков многих стран Северного  полушария и особенно Тихоокеанского региона. Ратуя за достойное присутствие  России в работах консорциума, Павел  Иванович неоднократно подчеркивал, что  потребуется привлечение наиболее авторитетных научно-исследовательских  и специализированных организаций. Кроме того, он указывал, что активное участие в реализации проекта  должны принять российские регионы, заинтересованные в строительстве. В связи с этим он счел необходимым  обратиться к Государственному секретарю России Г.Э. Бурбулису со следующим письмом:

«...22-25 июня 1992 года в Вашингтоне состоялась конференция  по строительству тоннеля через  Берингов пролив и стыковкой с  существующей Байкало-Амурской магистралью  и последующим выходом на Китай, Японию, Юго-Восточную Азию и трансконтинентальной железной дороги Северная Америка-Евразия.

Осуществление подобного проекта, который по праву  можно считать одним из наиболее грандиозных технических проектов XX века, позволило бы:

1) открыть  возможность освоения и комплексного  развития регионов, обладающих богатейшими  природными ресурсами (Чукотка,  Магада некая область, Республика  Саха (Якутия), Красноярский край, Томская,  Тюменская, Новосибирская, Омская, Иркутская области);

2) существенно  изменить географию мировых транспортных  перевозок, поскольку железнодорожная  трасса через Берингов пролив  значительно короче и эффективнее  существующих сухопутных и морских  путей между Востоком и Северной  Америкой;

3) осуществить  развитие и соединение через  тоннель под Беринговым проливом  энергетической сети России с  Северной Америкой;

4) обеспечить  более тесную интеграцию экономики  России с экономиками США, Китая,  Японии и Юго-Восточной Азии.

 Общий  объем необходимого финансирования  оценивается нашими и американскими  специалистами в 30-50 млрд долл. США. Эти средства должны быть  получены от российских и зарубежных  инвесторов. Условиями привлечения  указанных средств могли бы  быть: смешанная государственная  (Россия, США, Канада) и частная собственность акционерной компании, осуществляющей строительство и эксплуатацию ж. д. с соответствующим распределением прибыли; инвестирование строительства ж. д. как условие предоставления лицензий на разработку месторождений и осуществление других крупных проектов в регионах, через которые пройдет трасса.

Технические проблемы, возникающие при осуществлении  проекта, не являются принципиально  новыми и по единодушному мнению специалистов могут быть реально разрешены. Политическую и социальную обстановку в целом  можно считать благоприятствующей проекту, особенно учитывая результаты визита Президента России Б.Н. Ельцина  в США. Реализация этого проекта  позволит частично решить проблему трудовых ресурсов и рабочих мест, как на Севере, так и в целом по России, будет положительно влиять на рациональное использование природных ресурсов и охрану окружающей среды.