Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей

Открывая  рабочее совещание по обсуждению проекта «Трансконтиненталь», Павел  Иванович обратился к его участникам со следующим вступительным словом:

«1992 год  был трудным периодом в истории  нашей страны. Это был год надежд и разочарований, реформ, созидания  и разрушения, острейшего экономического кризиса, обнищания народа. В этих сложных условиях наши коллеги из США в середине года созвали в  Вашингтоне конференцию, посвященную  глобальной проблеме "Строительство  тоннеля через Берингов пролив и  межконтинентальных железных дорог". К активному участию в решении  этой архисложной проблемы привлекается и наша страна. Создано Российское отделение международной корпорации и для оперативной деятельности - Научно-технический и экспертно-консультативный  совет. На это международное совещание  прилетели специалисты из США  во главе с президентом корпорации доктором Джорджем Коумалом. Для решения  этой проблемы потребуется привлечение  наиболее авторитетных научно-исследовательских и специализированных организаций России. Мы уже имели деловые контакты с такими организациями, и число их будет увеличиваться. Активное участие в решении проблемы должны принимать административные регионы, заинтересованные в строительстве межконтинентальной железной дороги - Чукотка, Магаданская область, Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Тюменская область и др. Все эти северные регионы обладают огромными ценными природными ресурсами, освоение которых в основном зависит от развития транспорта.

В настоящее  время внимание глав администраций  регионов сосредоточено на решении  экономических проблем, повышении  жизненного уровня населения. Поэтому  наблюдается некоторый скептицизм к реализации нашей глобальной проблемы будущего, так как они понимают, что на это потребуются большие  затраты. Мы должны встречаться с  главами администраций, с работниками  промышленности и сельского хозяйства  и, особенно, с широкой общественностью  и доказывать необходимость и  целесообразность строительства на Севере трансконтинентальной железной дороги.

Несмотря  на возникающие трудности, работу по нашей глобальной проблеме мы будем  продолжать и по возможности развивать  и расширять. Что в первую очередь  мы должны делать? На основании имеющихся  многочисленных данных исследований Сибири, которые необходимо сконцентрировать в банках данных, составить карту  степени изученности интересующих нас территорий. А таких данных много. Только по известной государственной  программе "Сибирь" под руководством Сибирского отделения Академии наук более десяти лет проводились  комплексные исследования не только академическими институтами, но и отраслевыми. Результаты этих исследований мы должны полностью использовать для решения своих задач. На основании этих данных определить два-три направления трасс железной дороги по высокой широте, выбрать оптимальный вариант, на котором и сосредоточить комплексные исследования как самой трассы, так и прилегающей к ней территории, представляющей большой экономический интерес.

Некоторые исследователи ориентируются на максимальное использование БАМа. Вы знаете состояние БАМа и ее ограниченные транспортные возможности. Наиболее эффективно работает только ветка Беркакит-ст. БАМ, по которой перевозится 15 млн  тонн чульманского коксующегося угля. Идет строительство дороги от Беркакита  до Якутска. Поэтому в первую очередь  надо построить дорогу от тоннеля  до Якутска. В результате этого будет  выход на Транссибирскую магистраль, а отсюда построить ветку до границы  с Китаем, расстояние до которой 25 км. Основное направление трассы должно проходить по высокой широте, так  как существующая Транссибирская магистраль перегружена. От Якутска дорога должна иметь направление на север Красноярского  края, где в среднем течении  Подкаменной Тунгуски открыто крупное  месторождение нефти и газа, так  называемое Кюмбо-Юрубченско-Тай-гинское. Рассчитано, что при вложении в  освоение этого крупного месторождения  четырех миллионов долларов через 9-10 лет добыча нефти достигнет 100 миллионов тонн в год и 16 миллиардов кубических метров газа. Себестоимость  нефти не должна превышать 8 долларов за тонну, при мировой цене 158 долларов. Столь необходимое строительство  железной дороги к этому замечательному месторождению полностью будет  экономически оправдано. Далее дорога пойдет в направлении к Норильску  и соединится с существующей "мертвой" железной дорогой, идущей до Салехарда  Тюменской области. Природные условия  по этому направлению очень сложные, но технические решения для надежного  строительства и эксплуатации в  основном имеются. Это будет самая короткая железная дорога, соединяющая Европу с Америкой, а в экономическом отношении наиболее эффективная.

В связи  с тем что в моря Северного  Ледовитого океана впадают крупнейшие реки России - Колыма, Лена, Енисей, Обь  с многочисленными крупными притоками, необходимо продолжить строительство  гидроэлектростанций, энергия которых  будет использована не только внутри России, но и в больших количествах  экспортироваться. По указанным рекам, как крупным транспортным артериям, будут перевозиться грузы к железной дороге и от нее в различные  районы Сибири.

Большая работа предстоит по регулярному  освещению в средствах массовой информации всех аспектов нашей глобальной проблемы века.

К активному  участию в проблеме строительства  железных дорог и тоннеля через  Берингов пролив необходимо привлечь Канаду, Китай, Южную Корею, Японию и  заинтересованные страны Европы. Вероятно, целесообразно создать в этих странах национальные представительства  международной корпорации. Для этих стран перевозка грузов по межконтинентальным железным дорогам будет наиболее эффективной. Некоторые из этих стран  будут заинтересованы в совместной разработке многочисленных полезных ископаемых на севере России.

Зная  хорошо природные условия Аляски и севера Канады, я на сравнительно выгодных для этих стран условиях должен отметить, что природные условия  севера Сибири во много раз сложнее  для строительства, хозяйственного освоения, по охране окружающей среды  и, особенно, по экологической безопасности. Поэтому нам потребуются большие  капиталовложения на поисковые работы, изыскания, проведение экспериментальных работ и многочисленных аспектов хозяйственного освоения севера Сибири.

Очень сложной  является задача определения условий  инвестиций иностранного капитала для  строительства на территории России. От этого, вероятно, будет зависеть положительное или отрицательное  отношение к проблеме Правительства  России.

Совершенно  неотложной задачей является изыскание  крупных источников финансирования нашей деятельности. На начальный  период финансирование должно быть безвозвратным, так как мы не можем брать крупные  кредиты в банках, не имея гарантий возврата. Учитывая, что наша страна находится в состоянии тяжелого экономического кризиса, мы не можем  рассчитывать на получение вольготных правительственных бюджетных ассигнований. Одна надежда на помощь заинтересованных министерств, ведомств и коммерческих организаций, а также от США.

Источником  финансирования могут быть фирмы  США, Канады и других стран, оплачивающие научные исследования, которые мы можем выполнять для них. Россия располагает большим количеством  высококвалифицированных ученых и  специалистов, осуществлявших различные  исследования в районах криолитозоны и обладающих большим практическим опытом. Мы можем взять на себя проведение комплексных исследований по единой методике на Аляске и в Канаде по контрактам на сравнительно выгодных для этих стран условиях.

В заключение я хочу сказать, что для координации  нашей деятельности мы должны поддерживать постоянные контакты с международной  корпорацией и другими заинтересованными  странами, составить единый согласованный  план работы на год и ближайшую  перспективу. В процессе работы будут возникать различные трудности, которые надо будет преодолевать общими усилиями. Очень важно, чтобы мы имели надежную поддержку правительственных органов, которые в данное время относятся к этой проблеме с должным пониманием.

На настоящем  представительном совещании в течение  двух дней мы заслушаем доклады, подготовленные ведущими учеными и специалистами  России и США, освещающие все основные аспекты глобальной проблемы».

Переживая за начатое дело, академик П.И. Мельников  старался использовать любую возможность  для общения с широкой аудиторией через средства массовой информации. Он охотно давал интервью корреспондентам  различных изданий, выступал на страницах  газет и журналов со статьями. Всего  по этой проблеме насчитывается около 400 публикаций разных авторов.

В течение  последних трех лет жизни неутомимый энтузиаст и пропагандист строительства  трансконтинентальной железной дороги Павел Иванович часто и много  выступал на различных совещаниях - академических, региональных и ведомственных, а также готовил многочисленные справки и проекты программ и  заданий. Как правило, все его  выступления отличались конкретностью  и лаконичностью, которая, впрочем, никогда не наносила ущерба логическому изложению основных положений и мыслей автора.

К большому сожалению, почти все эти материалы  не сохранились, поскольку не были опубликованы своевременно. В разрозненных архивах  городов Москва, Якутск, Тюмень и  поселка Чернышевский нам удалось  обнаружить только несколько рукописей  Павла Ивановича, относящихся к  периоду 1992-1993 гг. Мы сочли возможным  привести здесь некоторые выдержки из них, полагая, что они еще могут  быть полезными всем, кто вернется к затронутой проблеме и будет работать над составлением конкретных программ исследований. Многие из них представляют собой черновые наброски.

Из Америки  в Россию тоннелем через Берингов пролив (1992 г.)

«Американские и российские специалисты начали работу над проектом строительства  железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом между Аляской и Чукоткой. Основная цель осуществления столь  грандиозного и дорогостоящего проекта - способствовать активному развитию торговли и туризма между Россией  и США. Если проект удастся осуществить, то торговые перевозки между Европой, Россией и США станут в несколько  раз дешевле.

 Впервые  вопрос о строительстве тоннеля  через Берингов пролив и Трансконтинентальной железной дороги возник в начале этого века. В целях освоения Восточной Сибири американский синдикат, представляемый французским инженером Лойк де Лобелем, пытался получить от русского правительства концессию на строительство сети железных дорог в северо-восточной части Азии общей протяженностью 10 тыс. км.

В 1902-1904 гг. Правительство России отказало в концессии американским предпринимателям. Интерес к этому проекту был  большой, и в мировой печати к 1907 г. было опубликовано более 2500 статей и заметок по вопросу строительства  железной дороги Нью-Йорк-Париж. Синдикатом предполагалось построить за свой счет, без гарантии капитала русским правительством, железную дорогу от Канска на Якутск, Верхнюю  Колыму и мыс Дежнева протяженностью 5 тыс. км. Оттуда должен был быть построен тоннель под Беринговым проливом.

В виде возмещения за понесенные затраты русское правительство  должно было отвести синдикату сроком на 90 лет, помимо полосы отчуждения под  рельсовые пути, ж.д. постройки и  устройства телеграфа, по 12,8 км с каждой стороны дороги. Концессионерам должно было быть предоставлено право эксплуатировать  поверхность и недра передаваемой им территории. Кроме того, синдикат требовал, чтобы ему было предоставлено  много других прав.

Премьер-министр  России граф СЮ. Витте поддерживал  идею строительства межконтинентальной железной дороги, и особым совещанием под его председательством 1 декабря 1905 г. было принято решение о допустимости концессии. Правительственной комиссии под председательством Цинолера было поручено критически оценить требования синдиката на условия концессии. После длительного и детального обсуждения этого вопроса Совет  Министров России в январе 1907 года отклонил предложение на концессию  строительства межконтинентальной железной дороги.

Технические возможности строительства железной дороги не вызывали сомнения в то время, поскольку Россия только что осилила  труднейшую прокладку Транссиба  от Челябинска до Владивостока протяженностью 7500 км. Однако проектируемая трансконтинентальная железная дорога должна пройти по районам  Крайнего Севера, где повсюду распространена криолитозона. На площадях тундры залегают мощные жильные льды, прикрытые торфяно-моховым  покровом, обеспечивающим им сохранность  от таяния. Конечно, при выборе трассы дороги надо по возможности обходить эти участки, но в случае прохождения  по ним трассы надо заблаговременно  принимать меры, чтобы не нарушать естественный покров, и при строительстве  дорог использовать тепло-изоляционные материалы, которые производит американская и советская промышленность. В этих районах нельзя допускать оттаивания мерзлых грунтов в основании насыпей дороги. Мы имеем печальный опыт строительства Байкало-Амурской железной дороги, проложенной по мари в общей сложности на протяжении 720 км, особенно на восточном участке. При проектировании и строительстве железной дороги на таких участках исходили из возможности оттаивания мерзлых грунтов в основании насыпи в процессе эксплуатации... Но не были определены скорость и глубина протаивания. В первые же годы эксплуатации дороги возникли неравномерные деформации насыпей на мари на отдельных участках, имеющих длину от 100 до 1000 м и более. Интенсивность их составляет от 4 до 20 см и более в год. Осадки не затухают десятилетиями. В результате образования местных понижений профиль пути имеет недопустимые уклоны, поэтому скорость движения поездов ограничивают до 15-40 км/ч. Пропускная способность дороги из-за большого количества деформаций снижается. Для поддержания проектной отметки пути требуется 2,0 млн м3 щебня. В результате недостаточных мощностей по производству щебня, осадки насыпей не полностью компенсируются и идет неуклонное неравномерное понижение уровня пути по головкам рельсов до 50 см за три года. В итоге отсыпки на мари грунтовой насыпи любой высоты изменяются условия теплообмена многолетнемерзлого грунта с окружающей средой. Насыпь нагревается, и температура поверхности грунта насыпи в теплый период времени выше температуры поверхности мари в 2-15 раз. Глубина сезонного оттаивания под насыпью и бермами достигает 4-6 м и более, считая от дневной поверхности. Зимой под насыпью сохраняется талик, переувлажненный в верхней части, который может выдавливаться под тяжестью насыпи. Прошло 8 лет после окончания строительства дороги, а деформации вследствие оттаивания грунтов основания насыпи не затухают. Они будут продолжаться десятилетиями, о чем свидетельствует опыт строительства железной дороги в подобных условиях Известковая-Ургал.