Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком

 

     Анализ  данных таблицы 2.14 показывают, что большое  значение суммарной задержки на 4 и 10 второстепенных направлениях (рис. 1.1)  получается вследствие того, что по отношению к этим направлениям существует большое количество главных направлений. Это приводит к тому, что порой автомобилю, приходится ждать до получаса в направлении 4 и до двух часов в направлении 10, чтобы проехать перекресток или повернуть, из-за этого на этих направлениях нередко образуются заторы.

     Полученная  величина суммарной задержки может  быть использована для оценки эффективности обустройства нерегулируемого перекрестка.

     Автомобили на главных направлениях не испытывают помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на выходе с перекрестка (на перегоне).

     Для расчета пропускной способности  перегона необходимо знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт/ч:

      ,      (2.18)

где К_мн – коэффициент многополосности (К_мн =1,9 – для двух полос, 2,7 – для трех, 3,5 – для четырех); V₀ – скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;  L_д – динамический габарит автомобиля.

     Динамический  габарит автомобиля определяется с  учетом продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции, м:

      ,    (2.19)

где V₀ – скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; t_ор – продолжительность ориентирования водителя, с; t_Р – время реакции водителя, равное 1,5 с; К_Э – характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4);j – коэффициент продольного сцепления; i – продольный уклон (при спуске – с минусом);l_а - габарит длины автомобиля,

     Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:

      ,     (2.20)

где t₀ – наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог t₀ = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с); К₁ – коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, К₁ = 0,32; при запрещении остановки К₁ = 0). К₂  и К₃  берутся из таблиц (1; таблица 2.38,2.39).

     Динамический  габарит с учетом состава потока, м:

      ,    (2.21)

где L_дл, L_дг, L_да – динамический габарит соответственно легкового, грузового автомобиля и автобуса, м; h_л, h_г, h_а - доли данных типов автомобилей в потоке.

     Уровень (коэффициент) загрузки дороги движением:

      ,       (2.22)

где N – интенсивность движения на перегоне, авт/час; Р – пропускная способность перегона, авт/час. 

     Пропускная  способность и уровень загрузки определяется для каждого однородного по условиям участка дороги (рисунок 2.7), для одного наиболее загруженного движением времени суток.

 

  

Рисунок 2.3 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления пропускной способности и уровня загрузки

 

     Найдем продолжительность ориентирования водителя:

      с.

     Для участка 1:

      м,

      м,

      м.

     Динамический  габарит с учетом состава потока:

      м.

     Пропускная  способность:

      авт/час.

     Уровень (коэффициент) загрузки:

      .

     Для участка 2,

направление 2 – 8:

      м,

      м,

      м.

     Динамический  габарит с учетом состава потока:

      м.

     Пропускная  способность:

      авт/час.

     Уровень (коэффициент) загрузки:

      .

     Для участка 2,

направление 8 – 2:

      м,

      м,

      м.

     Динамический  габарит с учетом состава потока:

      м.

     Пропускная  способность:

      авт/час.

     Уровень (коэффициент) загрузки:

      .

     Для участка 4:

      м,

      м,

      м.

     Динамический  габарит с учетом состава потока:

      м.

     Пропускная  способность:

      авт/час.

     Уровень (коэффициент) загрузки:

      .

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД

 

     Последовательность  улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги.

     Рассматривая  полученные коэффициенты загрузки дороги движением, получаем, что для нашей  магистрали основными мероприятиями являются:

• устройство кольцевого пересечения;
• осевая разметка;
• устройство полностью канализированного движения и разделительных островков на второстепенной дороге;
• обустройство автобусных остановок;
• улучшение освещения.

 

 

      3 Планировка пересечении

 

     Пересечение на дороге является очень опасным (К_а=77,09), поэтому своеобразно переконструировать его в кольцевое.

     При пересечении дороги с высокими интенсивностями  движения, нормативные документы  рекомендуют выбирать кольцо с малым  радиусом центрального островка.

     Характеристики  планируемого кольцевого пересечения:

     диаметр центрального островка      30 м

     число полос движения на кольцевом пересечении  2

     ширина  полосы движения      6 м

     Суммарная интенсивность пешеходного движения составляет 4858 чел/сутки. Суммарная интенсивность движения автомобилей на пересечении 13148 авт/сутки.

     При таких значениях интенсивностей необходимо устройство подземных пешеходных переходов, что существенно повлияет на безопасность движения.

     Дорожная  разметка наносится по всей длине магистрали, для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока автомобилей. Это хорошо видно на эпюрах скорости движении транспортного потока до реконструкции и после (лист 1).

     Существенно улучшает дорожные условия применение освещение магистрали. Планируемое  значение освещенности 8 люкс. Мачты  освещения устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров.

     Организацию движения на примыкания можно существенно улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее безопасным траекториям.

 

 

      4 Анализ эффективности новой  ООД

 

     4.1 Оценка скоростей движения потоков  автомобилей

 

     Средняя  скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 4.1).

 

Рисунок 4.1 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей

 

     Расчет  производится по формуле 2.3.

     Для участка 1: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,15; α=0,0135;

     К_α=0,76·1,92·1=1,46;

     q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

     N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 2: t₁=0,68; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,15; α=0,0135;

      К_α=0,76·1,92·1,21=1,77;

     q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;

     N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 3: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,9; t₄=1,15; α=0,0135;

     К_α=0,76·1,92=1,46;

     q=1·0,875·0,9·1,15=0,90;

     N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 4: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,15; α=0,0135;

     К_α=0,62·1,92·=1,92;

     q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

     N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

       авт/ч.

 

     4.2 Оценка безопасности движения  по дороге

 

     Расчет  производится по формуле 2.5. Вычисление итоговых коэффициентов аварийности  приведено в таблице 4.1.

 

     Рисунок 4.2 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов  аварийности

 

Таблица 4.1 – Определение частных и  итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали после реконструкции