Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком

    q=t₁·t₂·t₃·t₄ ,         (2.4)

где τ1 – коэффициент, учитывающий влияние  продольного уклона (1; таблица 2.1); τ2 – коэффициент, учитывающий влияние  состава потока (1; таблица 2.2); τ3 – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); τ4 – коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).

     Средняя  скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).

 

Рисунок 2.2 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей

 

     Для участка 1: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,15; α=0,0135;

     К_α=1·1,92=1,92;

     q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;

     N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 2: t₁=0,68; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,15; α=0,0135;

      К_α=1·1,92·1,21=2,32;

     q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;

     N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 3: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,7; t₄=1,15; α=0,0135;

     К_α=1·1,92=1,92;

     q=1·0,875·0,7·1,15=0,70;

     N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;

       авт/ч.

     Для участка 4: t₁=1; t₂=0,875; t₃=0,75; t₄=1,244; α=0,0135;

     К_α=1·1,92·=1,92;

     q=1·0,875·0,75·1,244=0,81;

     N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;

       авт/ч.

 

     2.4 Оценка безопасности  движения по дороге

 

     Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.

     Для оценки относительной опасности  движения по дорогам следует применять  методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.

     Итоговый  коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

           (2.5)

где k _j – отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

     Значения  частных коэффициентов аварийности  для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1;таблицы 2.9 – 2.27).

     Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).

     Вычисление  итоговых коэффициентов аварийности  приведено в таблице 2.1.

 

Рисунок 2.3 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

 

Таблица 2.1 – Определение частных и  итоговых коэффициентов аварийности  для участков магистрали

Продолжение таблицы 2.1

 

     В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать  участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

     Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65.

     Из  таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.

     Если  возможность быстрого улучшения  ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для  установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):

     ;       (2.6)

     ,      (2.7)

где т_i — дополнительные стоимостные коэффициенты.

     Поправку  к итоговым коэффициентам аварийности  вводят только при значениях К_итог>15.

     Согласно  рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.

      Для участка 1:

      М_Т1 =1,01×1,0×1,36=1,37;

       1,37×90,36=123,79.

      Для участка 2:

     М_Т2 =1,01×1,17×1,36=1,6;

      1,6×38,66=61,86.

     Для участка 3:

     М_Т3 =1,08×1,0×1,36×0,81=1,19;

       1,19×228,74=272,20.

     За  единицу дополнительных стоимостных  коэффициентов приняты средние  потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

     По  значениям итоговых коэффициентов  аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).

 

Рисунок 2.4 – График итоговых коэффициентов аварийности

Рисунок 2.5 – График итоговых коэффициентов  аварийности с учётом стоимостных коэффициентов

 

     Анализируя  данные графики, можно сделать вывод  о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных  условий.

 

     2.5 Оценка безопасности  движения на пересечениях в  одном уровне

 

     На  пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

     Опасность конфликтной точки можно оценить  по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

      ,     (2.8)

где К_i – относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30–2.32); М_i, N_i – интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; К_r – коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

           Схема расположения конфликтных точек на пересечении  автомобильных дорог в одном  уровне показана на рисунке 2.6.

 

Рисунок 2.6 – Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне

 

    

   

      

     

     Степень опасности пересечения оценивается  показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

      ,      (2.9)

где – теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же для второстепенной дороги; К_r - коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).

       Таким образом, исходя из условия  К_а>12, данное пересечение является крайне опасным.

 

     2.6 Расчет пропускной  способности улицы

 

     Пропускная  способность улиц определяется для  каждого отдельного участка.

     Пропускная  способность нерегулируемого перекрестка  характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.