Проектирование сортировочных устройств

    m_чет =А+В=31+14=45  - 3 пути

    m_неч=Б+Г=28+23=51  - 4 пути

    m_пп=4+3+1+1=9 путей 

    Парк  отправления: 

    Число путей в парке отправления  определяется по формуле: 

    m_по=m_чет+ m_неч+m_ход  ,  (4.2) 

    где m_нечет – количество путей для приёма четных поездов, Б – 25, Г - 19;

           m_чет- количество путей для приёма нечётных поездов, А – 34, В - 19;

          m_ход – ходовые пути, 2.

    m_чет=34+19=53  - 5 пути

    m_неч=25+19=44  - 4 пути

    m_по=5+4+2=11 путей 

    Число путей в транзитных парках: 

    m_тр1= m_неч= 4 путей

    m_тр2= m_чет= 4 путей 

    Определение числа вытяжных путей: 

    Число вытяжных путей определяется по формуле: 

    

                      (4.3) 

    где t_сф =0,5-время на окончания формирования  и перестановку состава.

        λ =0,15-доля поездов накопления, которые накапливаются в период  интенсивных поездопотоков.

    Т_пер =2,5– 3 часа,-длительность расчетного периода интенсивных поездопотоков.

         N_сф =103 поезд,общее количество поездов своего формирования.                             

    

 пути. 
 

    Определение числа путей в  сортировочном парке: 

    Количество  сортировочных путей определяется по формуле: 

    m_сп=8,1+0,34∙N_сф ,    (4.4) 

    где N_сф – общее количество поездов своего формирования. 

    m_сп=8,1+0,34∙103=41,12=42 пути. 
 

    5. Выбор типа сортировочного устройства 

    Тип сортировочного устройства выбирается в зависимости от количества перерабатываемых вагонов – N и числа путей в сортировочном парке -   m_сп.

    При m_сп=42 путей, а N=6229 вагонов проектируемое сортировочное устройство является:

    Таблица 8

 
 
 

    5.1 Технология работы станции.

  Поезда, прибывающие в расформирование с Б и Г (преимущественное направление), принимают, как правило, в верхнюю)часть объединенного приемного парка П , а с А и В (непреимущественное направление) - в нижнюю по 1 пути; конструкция входной горловины парка обеспечивает возможность одновременного  приема поездов преимущественного и непреимущественного направлений.

  После прибытия состав закрепляется, поездной локомотив  отцепляется и по ходовому пути 4 поступает в локомотивное хозяйство.

  Прибывший состав ограждается, с ним выполняется коммерческий и технический осмотры. По их окончанию в хвост состава из локомотивного тупика парка прибытия, заезжает горочный локомотив.

  После прицепки закрепления снимаются.

  Подготовленный  к роспуску в парке П состав поступает в расформирование на горке с направлением вагонов на пути сортировочного парка  в соответствии с назначениями сетевого и внутридорожного планов формирования поездов.

  После накопления вагонов на состав и выполнения операций по окончанию формирования состав переставляют в отправочный парк О для подготовки к отправлению. После выставки маневровый локомотив отцепляется и возвращается в хвост сортировочного парка по ходовому пути.

  Состав  ограждается, с ним производятся коммерческий и технический осмотры, по их окончанию на путь подается поездной локомотив из ЛХ,по ходовым путям и через тупики. После прицепки снимаются ограждения, выполняется опробование тормозов, после чего состав готов к отправлению.

  Поезда  на А и В (преимущественное направление) отправляют, как правило, с верхней (по чертежу) части парка О, а на Б иГ (непреимущественное направление) - с нижней по 1^а.

  Для приема-отправления  транзитных поездов без переработки  предназначены транзитные парки  ТР-1 и ТР-2.

  Схема обеспечивает поточность переработки вагонопотоков  и создает благоприятные условия для ее автоматизации. Однако вагоны поступающие с непреимущественного направления (например, с В) отправляемые в том же направлении (например, на Б), имеют дополнительный двойной пробег между парками П и О. 
 
 

    6. Определение расчётной высоты горки 

    Высотой горки называют разность отметок  головок рельсов путей на вершине  горки и в расчётной точке. Высота горки должна обеспечить добегание  расчётного бегуна при неблагоприятных  условиях (зимой и при встречном  ветре) по наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить в глубь сортировочного парка, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

    За  расчётный бегун принимают 4-осный  крытый вагон на роликовых подшипниках весом 25тс.

    Расчётная высота ГБМ определяется по формуле: 

    Н_р=1,75∙(Σh_оснi+ Σh_свi+ Σh_скi)+h_си-h_о ,    (6.1) 

    где 1,75 – мера отклонения расчётного значения суммы (Σh_оснi+ Σh_свi+ Σh_скi) от её  среднего значения;

          Σh_оснi, Σh_свi, Σh_скi – суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых);

        h_си- потеря удельной энергии при преодолении сопротивлении от снега и инея;

        h_о – удельная энергия, соответствующая скорости роспуска v₀. 
 
 
 

    Расчёт  элементов выражения выполняется  по формулам: 

          Σh_оснi = Σw₀∙l_i∙10^-3  ,  (6.2) 

    Σw_свi∙l_i∙10^-3  ,        (6.3) 

    Σh_скi=Σ(0,56∙n_i+0,23∙Σα_i)∙v²_i∙10^-3 ,  (6.4) 

    i=1…k ,   

    h_си=w_си∙l_си∙10^-3  ,   (6.5) 

    где k – число расчётных участков, устанавливается по плану горочной горловины с учётом указанных границ участков;

  l_i- длина i-того расчётного участка, м;

 w₀ – основное удельное сопротивление движению расчётного бегуна, кгс/тс;

n_i, Σα_i – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота в градусах в пределах данного и расчётного участка;

 v_i – средняя скорость движения расчётного бегуна на соответствующем расчётном участке, м/с;

w_свi – удельное сопротивление движению расчётного бегуна от воздушной среды и   ветра на i – том расчётном участке, кгс/тс;

w_си –удельное сопротивление движению расчётного бегуна от снега и инея, кгс/тс;

l_си – длина зоны действия сопротивления от снега и инея, м. 

    6.1 Удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра. 

    Среднее значение сопротивления от среды  и ветра определяется по формуле: 

    

               (6.6) 

    где w_свij – удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра, соответствующее средней скорости ветра jтого румба на iтом участке, 

                    кгс/тс;

           Р_j – повторяемость ветра j -го румба. 

    Значение  w_свij определяется по формуле (6.7) с учётом направления скатывания расчётного бегуна и скорости его движения на iтом расчётном участке.

    При определении w_свij к расчёту принимается все встречные направления ветра, действующие по одну сторону плоскости, перпендикулярной направлению скатывания. Направление скатывания принимается по оси спускной части горочной горловины. 

    w_свij=С∙v²_от , (6.7) 

    где С – приведённый коэффициент  воздушного сопротивления;

         v_от – относительная скорость вагона с учётом направления ветра, м/с. 

Значение коэффициента С для одиночных вагонов определяется по формуле: 

    

,        (6.8) 

    где С_х – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов, зависит от рода вагона и угла α (угол между результирующей относительной скорости и направлением скатывания отцепа) принимаем по табл.1.5(2).

           S – площадь поперечного сечения одиночного вагона, м²;

           q – вес вагона, 25 тс;

           t – температура наружного воздуха, -17⁰С. 

    Относительная скорость вагона с учётом направления  ветра. 

    

,  (6.9) 

     

                  ,  (6.10)

    v-скорость скатывания отцепа, м/с.

      v_в –скорость ветра,м/с.

    β-угол между напрвлением ветра и осью участка пути. 

    Вариант 6=(3+2+1),выбираем, согласно задания. 

    Роза  ветров расчётного месяца неблагоприятных  условий

    Таблица 9