Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки

После ремонта сваркой  и наплавкой детали проходят механическую обработку на фрезерном 3, строгальном 4, заточном 6 станках и приспособлении 5 для фрезеровки деталей сцепления.

Упрочнение наиболее сильно изнашиваемых поверхностей производят на специализированном участке индукционно-металлургическим способом (ИМС). Участок оснащен установкой Т 134 16 с охладителем 22 и манипулятором 23

После упрочнения корпус устанавливают  на стенд 1 и производит сборку. Поверхности  зева корпуса доводят до рабочей  шероховатости ручной шлифовальной машины. По завершению всех работ автосцепки складывают на участке накопления, откуда их грузят на электрокару и транспортируют в ВСУ для постановки на вагон.

Существующая организация  ремонта автосцепного оборудования содержит ряд недостатков. Во-первых, отсутствует единая система ремонта  всех узлов автосцепного устройства на одном производственном участке, так, называемом КПА, что ведет к  дополнительным производственным затратам и снижению меры ответственности  за качество ремонта. Во-вторых,

при ремонте на участке  встречаются противотоки. В-третьих, технологическое оснащение участка  не удовлетворяет всем требованиям  Инструкции № ЦВ/4006.

2.2 Предлагаемый вариант  организации работ ремонта автосцепного  оборудования в КПА

Автосцепное оборудование, снятое с вагона, транспортируют на электрокаре КПА. Поворотным краном 33 автосцепки снимают с электрокары  и укладывают на транспортер-накопитель , с которого их подают, а моечную  машину . Здесь их обливают водой  под давлением и сушат.

С позиции очистки поворотным краном автосцепки подают на двухсторонний  поворотный стенд для разборки и  контроля. Корпуса обмеряют шаблонами  и диагностируют феррозондовым  методом на стенде 24 Детали сцепного механизма подают на верстаки 2, где  их осматривают и обмеривают.

Корпуса автосцепок, имеющие  уширение зева и изгиб хвостовика направляют в правильное отделение. Краном-балкой корпуса устанавливают  на транспортер , а затем краном-укосином подают поочередно в электропечь  и пресс . Здесь же правят предохранители замка и специальном приспособлении .

Тяговые хомуты в сборе  поглощающими аппаратами устанавливают  на стол, где из разбирают. После  разборки поглощающие аппараты направляют в специализированное отделение, где  их устанавливают на стенд для  разборки и последующей сборки. Комплектующие  части аппаратов сложены на стеллаже. Тяговые хомуты и упорные плиты  осматривают, диагностируют на столе . Неразрушающий контроль хомутов, проводят феррозондовым методом, оборудование для которого находятся на стенде .

При выявлении неисправностей, требующих ремонта сваркой или  наплавкой, детали с позиции контроля направляют в сварочную кабину.

Корпус автосцепки краном-балкой снимают со стенда и устанавливают  в патрон кантователя , тяговые хомуты тем же способом укладывают на стол сварочного поста . Эти детали наплавляют полуавтоматом 16 Мелкие детали ремонтируют  ручной дуговой сваркой на сварочном  посту 18.

После выполнения сварочно-наплавочных  работ все детали на позицию механической обработки, оборудованной фрезерным 3, строгальным 4 и заточным 6 станками, а также приспособлениями 5 для  обработки внутренних поверхностей корпуса и приводом и приспособлением  для фрезеровки деталей механизма  сцепления 3.

С позиции механической обработки  детали, требующие уточнения поверхностей, направляют в отделение упрочненной  наплавки. Здесь посредством токов  высокой частоты, вырабатываемых установкой ТВЧ с охладителем , производят упрочнение наиболее изнашиваемых поверхностей корпуса автосцепки, тягового хомута, замка и замкодержателя ИМС. К индукторам детали подают и помощью манипуляторов .

По мере остывания после  ИМС корпуса и детали подают на стенд для сборки, а тяговые  хомуты на стенд для комплектовки с поглощающими аппаратами. После  завершения сборочных работ узлы складывают на участке накопления, откуда их на электрокаре транспортируют в ВСУ.

Преимуществами предложенного  варианта организации работ автосцепного оборудования являются:

-  организация полноценного КПА с наличием необходимого технологического оснащения;

-  возможность избежания противотоков в процессе ремонта;

-  увеличение годовой программы ремонта участка и снижение себестоимости.

Технология ремонта автосцепок представлена в виде маршрутных карт.

 

2.3 Годовая программа ремонта  автосцепного оборудования КПА

Программа ремонта определяется из расчета количества автосцепных  комплектов, поступающих из ВСУ и  с ПТО:

Nавт = Nв ∙2∙1,2, авт.ком.,(35)

где 2 – количество автосцепных  комплектов на одном вагоне;

1,2 – коэффициент, учитывающий  20% комплектов от годовой программы,  поступающих с ПТО.

Nавт = 710 ∙ 2 ∙ 1,2 = 1704 авт.ком.

При такой программе ремонта  участка внедрение поточно-конвеейрной  линии /9/ не целесообразно, так как  будет простой оборудования. Таким  образом предлагаемый стационарный метод ремонта при перемещении  деталей по отделениям удовлетворяет  потребность ВСУ и ПТО в  отремонтированном автосцепном  оборудовании.

2.4 Определение штата работников  КПА

Расчет штата рабочих  для ремонта автосцепного устройства в КПА производим по формуле (36)

, чел,(36)

где Навт = 7,2 чел.-час –  трудоемкость ремонта автосцепного устройства.

 чел.

Приведенный расчет удовлетворяет  определенной ранее численности  работников по ремонту автосцепного устройства при расчете штата  депо.

Распределение работников по профессиям представлено в таблице 17.

Таблица 17 Штатная ведомость  работников КПА.

Профессия	Трудоемкость Навт, чел.-час	Количество, чел.
Слесарь	2,4	2
Строгальщик	1,2	1
Сварщик	1,2	1
Термист	1,2	1
Дифектоскопист	1,2	1
Итого	7,2	6

2.5 Определение производственной  площади

Реконструированный участок  КПА имеет следующие размеры: L = 19м, В = 9м, Н = 4,7м.

Исходя из этих данных определяем площадь КПА

 м2

Принятая площадь удовлетворяет  нуждам депо и ПТО по ремонту автосцепных  устройств и нормам размещения оборудования.

2.6 Контроль корпуса автосцепки  феррозондовым методом

До настоящего времени  для контроля корпуса автосцепки в депо Ростов СКЖД использовали 2 метода:

1-  магнитопорошковый для контроля хвостовика;

2-  вихретоковый для контроля неровных поверхностей головы автосцепки.

Для уменьшения затрат на технические  средства контроля и трудоемкости работ  предлагаем внедрить магнитный неразрушающий  контроль корпуса автосцепки феррозондовым  методом.

Феррозондовый метод неразрушающего магнитного контроля основан на обнаружении  магнитных полей рассеяния, вызванных  поверхностными и подповерхностными  дефектами в намагниченных деталях. Этот метод позволяет контролировать детали как плоскими поверхностями, так и со сложной геометрической формой, меняется лишь тип феррозондового преобразователя (ФП), что при контроле корпуса автосцепки, имеющего сложную конфигурацию, имеет большое значение.

Порядок выполнения феррозондового неразрушаемого контроля корпуса автосцепки регламентирует приложение к РД 32.149/I-2000 /10/.

К техническим средством  контроля корпуса относится:

-  прибор магнитоизмерительный феррозондовый комбинированный

Ф – 205.30А ;

-  намагничивающие устройства МСН 11-01 и МСН 12-01 ;

-  стандартный образец СОП-НО-23.

Прибор магнитоизмерительный феррозондовый комбинированный  Ф-205.30А.

Прибор Ф-205.30А МКИЯ. 427633.001-30А  МКИЯ. 427.633.001 позволяет выполнять  следующие основные операции:

- «ввод технологической  операции» позволяет вводить  в память прибора заголовок  с информацией о детали, которую  предполагается контролировать  в рамках операции «обнаружение  дефектов». Под этим же заголовком  может вводиться таблица измерений,  выполняемых в рамках операции  «запись характеристик поля»;

- «обнаружение дефектов»  сводится к обнаружению поверхностных  и подповерхностных дефектов;

- «измерение постоянного  поля» позволяет измерять величину  и знак проекции вектора напряженности  магнитного поля на продольную  и нормальную ось ФП;

- «запись характеристик  поля» позволяет записывать в  память прибора до 16000 значений  поля и градиента;

- «передача информации  на компьютер» предусматривает  передачу на компьютер данных, полученных и введенных в прибор  в рамках операции «ввод технологической  информации» и «запись характеристик  поля».

Условия эксплуатации прибора:

- температура окружающего  воздуха от +5оС до +40оС;

- относительная влажность  воздуха от 30 до 90% при температуре  +25оС;

- атмосферное давление  от 630 до 800 мм рт. ст.

Работа с прибором Ф-205.30А  производится в соответствии с

руководством по эксплуатации МКИЯ. 427633.001.30А РЭ, Форма хранения и вывод информации определена в  документе «Паке программ РМД-1 и  руководстве эксплуатации МКИЯ.НД-30 РЭ.

Прибор Ф-205.30А укомплектован  феррозондовыми преобразователями  двух типов:

-  ФП с базой 4 мм – для контроля хвостовика автосцепки;

-  ФП с базой 3 мм – для контроля переходов и сопряжений на голове автосцепки.

Форма насадки указывает  на тип преобразователя (рис.1)

 

1 – основание; 2 – защитный  колпачек; 3 – метка; 4 – корпус; 5 – этикетка; 6 – гибкий кабель.

Рисунок 1. ФП МДФ 9405.130 с базой 4 мм (а), ФП МДФ 9405.30 с базой 3 мм (б).

Намагничивающие устройства.

Намагничивающая система  МСН 11-01 на постоянных магнитах предназначена  для намагничивания корпуса автосцепки. МСН 11-01 представляет собой Г-образную магнитную систему, у которой  изменяется расстояние между магнитными полюсами (чертеж И9.047.1.039.06.Д, рис.1). Система  имеет постоянные магниты, расположенные  в кассете 6 и цилиндрическом полюсе4. Кассета и полюсы имеют окраску, указывающую на полярность (красный  цвет – южный полюс, синий цвет – северный полюс). От механических повреждений магниты предохранены полюсными наконечниками 7 и 4. Кассета  с магнитами и полюсным наконечником крепится латунными винтами к  треугольному магнитопроводу 5, образуя  другой полюс системы. Полюса соединяются  друг с другом штангой 3.

Прямоугольный магнитопровод  может перемещаться и фиксируется  на штанге с помощью цангового  зажима 2. Максимальное расстояние между  полюсами ограничивает гайка 1, расположенная  на конце штанги.

МСН 11-01 создает в корпусе  автосцепки магнитный поток, необходимый  для возникновения на дефектах магнитных  полей рассеяния. Работа с намагничивающим  устройством ведется в соответствии с Руководством по эксплуатации МСН 11 РЭ.

Приставное намагничивающее  устройство МСН 12-01 на постоянных магнитах предназначено для намагничивания зева корпуса автосцепки. Устройство представляет собой V-образную магнитную  систему с гибким магнитопроводом  из материала с высокими магнитной  проницаемостью и индукцией насыщения (чертеж И9.47.1.039.06.Д, рис.2). Оно содержит постоянные магниты большой мощности, расположенные в держателях 2. Держатели  имеют окраску, указывающую на полярность (красный цвет – южный полюс, синий цвет – северный полюс). От механических повреждений магниты предохранены полюсными наконечниками 1. Полюса соединены друг с другом гибким магнитопроводом в кожаном чехле. Максимально расстояние между полюсами ограничивается длиной магнитопровода.

Устройство создает в  объекте контроля магнитный поток, необходимый для возникновения  на дефектах магнитных полей рассеяния. Робота с устройством производится в соответствии с Руководством по эксплуатации МСН –12 РЭ.

Стандартный образец СОП  – НО – 23.

Стандартный образец СОП-НО-23 предназначен для настройки рабочей  чувствительности и проверки работоспособности  дефектоскопов при контроле корпусов автосцепок.

Стандартный образец (рис.2) представляет собой пластину, размером 300х40х10 мм из стали 20ГФЛ с нанесенными  на ней 3-мя искусственными дефектами. Пластина является частью замкнутой  магнитной системы с

магнитопроводами и постоянными  магнитами.

Магнитная система стандартного образца содержит устройство 3, позволяющее  регулировать величину магнитного потока в образце. Величина магнитного потока изменяется от нуля до максимального  значения при вращении ручки 3. Фиксатор 7 предназначен для предотвращения самопроизвольного проворачивания регулирующего устройства 6.

Искусственные дефекты стандартного образца изготовлены таким образом, что бы градиент их полей рассеяния  был равен градиенту поля рассеяния  максимального допустимого дефекта  корпуса автосцепки.

Рисунок 2. Стандартный образец  СОП-НО-23

1 – пластина с искусственными  дефектами; 2 – магнитопровод; 3 –  регулирующее устройство с постоянными  магнитами; 4 – кожух; 5 – опора; 6 – ручка регулирующего устройства; 7 – фиксатор регулирующего устройства.

Технология контроля.

Технологический процесс  феррозондового контроля корпуса автосцепки представлен в виде карты контроля корпуса автосцепки феррозондовым  методом (чертеж И9.47.1.039.07.Д).

При контроле корпуса необходимо знать критерий браковки по экс-плуатационным  и литейным дефектам, которые представлены в таблице 18.

Таблица 18 Критерии браковки корпуса автосцепки.