Проект новой сортировочной станции с автоматизированной горкой

 

     

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис.1 – Диаграмма поездопотоков 

2.2 Расчет полезной длины приемоотправочных путей и числа главных путей на подходах к станции

 

     Полезная  длина приемоотправочных путей  определяется по формуле:

      ,                                                           (2.2)

     где - процентное содержание соответственно четырехосных и восьмиосные вагонов; - длина соответственно четырехосного и восьмиосного вагона, м., м.; - число вагонов в составе, вагонов; - длина локомотива, = 2*16,969 м.

      м

     Следовательно, полезная длина приемоотправочных путей будет равна 1050 метров.

     Число главных путей на подходах определяется в зависимости от потребной и наличной пропускной способности.

     Потребная пропускная способность определяется по формуле:

     

                                                               (2.3)

     где - резерв линии, , - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, .

     А: 2 главных пути,

     Б: 2 главных пути,

     В: 2 главных пути,

     Г: 2 главных пути.

 

     2.3 Выбор и обоснование схемы сортировочной станции

 

     Число сортировочных систем выбирается в  зависимости от общего числа транзитных вагонов с переработкой. Если число  этих вагонов превышает 6000, то станция проектируется двусторонней. Если меньше 6000 – то односторонней.

     Число транзитных вагонов с переработкой – 4560, следовательно, принимаем одностороннюю станцию.

 
 
---

     Так как длина станционной площадки равна 5350 метрам и полезная длина составляет 1050 метров, то к проектированию принимаем одностороннюю сортировочную станцию с комбинированным расположением парков.

     Компоновка  сортировочных станций комбинированного типа бывает двух вариантов:

1. объединенный парк приема и сортировочный располагаются последовательно, а парки отправления и транзитные – по обе стороны сортировочного
2. парки приема располагаются параллельно сортировочному парку, объединенный парк отправления и транзитные – последовательно

      Наиболее  удобен первый вариант, так как перерабатывающая способность его выше за счет последовательности операций по приему и расформированию поездов.

      Локомотивное  хозяйство располагается на таких  станциях параллельно парку приема.

      По  сравнению с сортировочными станциями  с последовательным расположением парков, станции комбинированного типа имеют меньшую длину станционной площадки, что является их преимуществом.

      Но  есть и ряд недостатков:

      а) большие затраты маневровых средств  и энергии на перестановку сформированных составов;

      б) при перестановке сформированных составов со среднего и нижнего вытяжных путей  прерывается работа на верхнем или  верхнем и среднем вытяжных путях;

      в) большая загруженность выходной горловины (перестановкой составов, подачей локомотивов, отправлением поездов), что может ограничивать пропускную способность

      г) маршруты приема четных поездов в  разборку пересекаются с маршрутами отправления четных поездов и маршрутами подачи поездных локомотивов к этим поездам

      д) необходимость содержания дополнительной бригады ПТО;

      е) затруднена перестановка тяжеловесных составов из сортировочного парка в  парк отправления вагонами вперед.

 

     

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 2 – Немасштабная схема односторонней сортировочной станции

комбинированного  типа с горкой большой мощности 

     3 Определение путевого  развития сортировочной  станции

 

     3.1 Расчет числа путей в парке приема

 

     Парк  прибытия сортировочной станции  можно рассматривать как двухфазовую  систему массового обслуживания

     Число путей в парке приема определяется по формуле:

                                        

,                                              (3.1)

где - число путей, необходимое для выполнения технологических операций с вагонами; - число путей, необходимое для поездов, ожидающих выполнения технологических операций; - дополнительное число путей в парке, учитывающее потребность в ходовых путях для горочных и поездных локомотивов, .

     Число путей, на которых составы находятся  под технологическими операциями, определяется по интервалу прибытия

                                                    

,                                                  (3.2)

где t_зан – среднее время занятия пути поездом, мин; - средний интервал прибытия поездов в расформирование, мин.

     _{Средний интервал прибытия поездов  в расформирование  определяется по формуле}

_{где – число поездов, поступающих в парк для расформирования.}

     _{Среднее время занятия  пути поездом определяется как}

     

где t_пр – время занятия пути прибывающим поездом, t_пр = 5 мин; tпто – время технического обслуживания, мин; t_надв – время надвига, мин; t_росп – время роспуска, мин.

     Средняя продолжительность технического осмотра  может быть определена из условия рациональной загрузки бригад ПТО

                                                    ,                                           (3.3)

где - рациональный уровень загрузки бригад ПТО, =0,8.

     tпто =17,14/0,8= 21,43 мин

     Время надвига определяется по формуле

                                                      ,                                         (3.4)

где l_вых – длина выходной горловины парка приема, 350 м; l_надв – длина пути надвига, 200 м; V_надв – скорость надвига, 5 км/ч.

     

 мин

     Время роспуска определяется по формуле

                                                   ,                                             (3.5)

     

 мин

     Тогда число путей, необходимое для  выполнения технологических операций составит:

     

 пути

     Число путей, необходимое для поездов, ожидающих обслуживания, определяется по формуле

                                              ,                                             (3.6)

где m_оч^пто – среднее число путей, занятых составами, ожидающими технического осмотра; m_оч^горка – среднее число путей, занятых составами, ожидающими расформирования на горке.

     Среднее число путей, занятых составами, ожидающими технического осмотра

                                     ,                                  (3.7)

где ν_вх.пто, ν_вх.пто – коэффициенты вариации интервалов соответственно входящего потока и обслуживания бригадами ПТО.

пути

     Среднее число путей, занятых составами, ожидающими на горке, определяется по формуле

                                  ,                                 (3.8)

где - рациональный уровень загрузки горки, =0,7; ν_{обсл.гор} – коэффициент вариации интервалов обслуживания на горке ; ν_вх.гор – коэффициент вариации интервалов входящего на горку потока составов можно приближенно определить по формуле

                                  ,                        (3.9)

     

 путь

     Тогда число путей, необходимых для  поездов, ожидающих выполнения технологических операций по формуле (3.6) составит:

       пути

     Число путей в ПП по формуле (3.1) составит:

      путей

     К числу путей добавляем 3 пути для дополнительных подходов и 1 путь, т.к. суммарные размеры пассажирского движения более 25 поездов в сутки.

     Таким образом, число путей в парке приема равно 11.

 

3.2 Расчет числа вытяжных  путей

     Вытяжные  пути должны обеспечивать беспрепятственное  и своевременное формирование и выставление составов. Вытяжные пути можно рассматривать как однофазную многоканальную систему массового обслуживания.

     Число вытяжных путей для формирования и выставления составов составит:

                                                       ,                                              (3.10)

где  - общая потребная часовая интенсивность формирования и выставления составов; - интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь.

     Интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь можно определить:

      ,                                               (3.11)

где - время занятия вытяжного пути обслуживанием одного состава.

     Время занятия вытяжного пути обслуживанием  одного состава:

                                      _(3.12)

где - время подтягивания вагонов со стороны вытяжных путей, приходящееся на один сформированный состав (можно принять 10 мин); - среднее время формирования одного состава; - время занятия вытяжного пути при выставлении состава; - время занятия вытяжного пути возвращающимся в СП маневровым локомотивом (можно принять 3 мин).

     Среднее время формирования состава зависит  от числа формируемых одногруппных, двухгруппных и многогруппных поездов:

                                                                 _(3.13)